クルマの試乗記

1998年からこれまでに試乗してきたクルマの感想をご紹介します。

日産 ノート e-POWER (2017/1/7)
日産 DAYZ ハイウェイスターG (2013/6/23)
スズキ スイフトスポーツCBA-ZC32S 6MT (2012/6/8)
スバル BRZ S 6MT (2012/6/8)
トヨタ86 G AT (2012/5/31)
ホンダ フィット 13G (2011/10/23)
ダイハツ コペン (2011/10/10)
ダイハツ ムーヴX (2011/10/10)
マツダ デミオ 13-スカイアクティブ (2011/10/9)
ホンダ CR-Z α CVT ナビ付 (2010/3/8)
トヨタ IQ (DBA-KGJ10) (2008/12/6)
スバル インプレッサ S-GT 5MT(CBA-GH8) (2007/6/24)
日産 スカイライン250GT TypeP(DBA-V36) (2006/12/10)
スバル レガシィ 2.0GT spec.B 5AT(TA-BP5) (2006/4/1)
トヨタ ヴィッツ(DBA-KSP40 1L CVT)~あのフラットな乗り味はどこに行ってしまったのか (2006/1/29)
BMW New 320i 330i(E90) 6AT (2005/9/10)
BMW MINI COOPER S 6MT , COOPER カブリオレ 5MT (2005/8/28)
富士重工 NewインプレッサWRX STi(GH-GDB) 6MT (2005/8/20)
トヨタ ヴィッツ(UA-SCP13) (2004/11/1)
日産 ティーダ 15M (2004/10/31)
日産 フェアレディZ VersionS (2002/10/13)
トヨタ セルシオ(H5年式) (2002/8/5)
日産 R33スカイライン25GT (2001/9/22)
日産 スカイライン250GT(GH-V35) (2001/6/30)
日産 ALL NEWプリメーラ 20L セダン (2001/2/12)
日産 R34 スカイライン 25GT-X 4DOOR AT (2000/9/10)
富士重工 New AgeインプレッサWRX NB 5MT (2000/9/4)
ホンダ アコード ユーロR (2000/7/16)
富士重工 レガシィB4 RSK 4AT(MC前) (2000/6/10)
富士重工 ランカスター6 (2000/6/5)
トヨタ 新型プリウス G (2000/6/4)
トヨタ アルテッツア RS200 6MT Z EDITION (2000/5/20)
トヨタ ファンカーゴ 2WD 1500G (1999/9/25)
トヨタ プラッツ 2WD 1.5X ヴィッツ 2WD 1.0 (1999/9/19)
日産 アベニール 2WDサリューX (1999/9/19)
トヨタ ビスタ アルディオ 200 (1999/9/16)
レガシィ ランカスター (1999/9/16)
トヨタ プリウス(初代)(1998/6/12)
マツダ ロードスター 1800 RS (1998/6/6)
日産 R34スカイライン25GTターボ (1998/5/30)
マツダ ユーノスロードスター 1800 SERIES 2 S-SPECIAL TYPEII (1998/4/1)
マツダ ロードスター 1800 VS (1998/4/1)

 

<参考購入先>
超微粒子コンパウンド 樹脂部品の磨きに
ヘッドライトコート剤 ヘッドライトを磨いた後で塗ります
3M傷防止フィルム ドアノブひっかき傷防止に
Transcendのドライブレコーダー 信頼性が高くお勧めのレコーダー
消臭剤 同乗者に優しい匂わない消臭剤

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日産 ノート e-POWER (2017/1/7)

試乗日:2017/1/7
車種:e-POWER MEDALIST(HR12DE-EM57) ナビ+e-スタイリングパッケージ

ボディ・内装

写真はパンフレットの表紙

 FITを意識したのか、フロント、リアどちらもFITのイメージに近い。最近のトヨタでよくみるアニメチックなデザインとは対照的に、現代のハイテク車をイメージさせる。

 空調の音は十分小さく問題にならない。停車時にエンジンがかかるとやや煩く感じられる。このあたり3気筒の宿命だが走行中はあまり気にならない。

 

 

 内装はドアトリムの剛性が高くウインドウ上下でトリムが変形しない。サンバイザーを上げるとボンつくが、他に操作系フィールで気になる点はない。MEDALISTのシートは合皮だが適度な摩擦があり、ツルツルすべってホールドに問題が出るような欠点がない。

 オーディオの品質も手抜きがなく、フィット同様、イコライジングチューンだけで結構良い音が得られる。ホンダのようなツイーターの追加オプション設定がないので、ノーマルから上の音を目指すことが難しくなっている。

 e-POWER MEDALISTの内装。色の使い方が少しおかしい。シートはベージュでなくドアトリムの布部と同じ、ダークブラウンにすべきではないか。オプションツイーターと共に、次のMCで改善を願うポイント。

 

 

 e-スタイリングパッケージを付けるとノーマルでもローダウンしたかのようなイメージになる。最低地上高が下がるので縁石や車輪止めで「バキ!」といく確率が増えるだろう。

 e-スタイリングパッケージを追加する人はニスモを検討して欲しい。ノートのニスモバージョンは現物を見たことがある。赤を上手に利用していて非常にスタイリッシュに見える。

 STiと違って重量アップも少なくセンス良くスタイルアップしたお手本といえる。やや高額だが、リセールバリューを考慮すると決してソンはない選択肢。

 

 

走り

 回生ブレーキが非常に良く出来ている。ほとんど違和感がない。極端な話、アクセル操作だけで走れてしまう(この場合ほぼ無駄なく運動エネルギーを回収できる)。便利すぎて停車中ブレーキを踏まない横着が増えそう。

 走りの力強さは一級品。車重は1.2トンとやや重めだが、リーフに比べ200キロも軽い。この種のクルマには珍しく、意のままにクルマを操れる感覚がある。まるでスポーツカーのよう。

 

グラフ1:走りが楽しく感じられる車重の限界(経験則)

 左は以前からご紹介してる経験則。ノートの車重は1.2トンもあるが内臓モーターは2.5L NAエンジンに匹敵するため左のグラフからグレーの領域に入りそうなことが推測できる。

 エンジンの場合、排気量が2Lを超えると回転慣性が大幅に増えてしまうため2Lを上限としていたが、モーターの場合これが当てはまらない。

 

 サスペンションは良く出来ていて細かい凹凸にも良く反応して動く。高級車のようなフラットライドを実現している。
 接地感の無いステアリングフィールだが違和感はほとんどない。但しごく低速域のステアリングフィールが鈍い。これは電子制御のツメが甘いのかもしれない。

 他、MEDALISTは遮音が強化されておりロードノイズは特に気にならなかった。

 

総合

 これまで改造EVの世界でしか見なかった「レンジエクステンダー」を初めてマジメに商品化したクルマ。トヨタのややこしいハイブリッドと違って機構がシンプル。その特徴をコストや走りにうまく生かし、それが消費者に評価されている。

 試乗車の平均燃費は19km/Lだった。EV、ハイブリッドの世界も燃費は素直に重量に反比例する。実燃費は残念ながらアクアに負けてしまうだろう。しかし「走り」の点ではアクアをはるかに上回る魅力を獲得している

※:アクアのモーターは1.6L相当、ノートは2.5L相当のトルクを発生。エンジンと合算した合計トルクはアクアが上回るが、よく使う低速トルクはリーフの方が大きいと見られる。 

 e-powerの本体価格は安く見えるが、あれこれ欲しいものを付けていくと300万円近くになる。同等装備のコンパクトカーに対し価格差70万円以内にならないと10年以内に差額をペイできない。(燃費差リッター10キロ、年間走行距離1万キロ、ガソリン単価124円の場合)。年間5千キロ程度しか走らない人にとって、経済性でこのクルマを選ぶメリットはなさそうだ。

 

<参考購入先>
ノートのすべて

 


 

日産 DAYZ ハイウェイスターG (2013/6/23)

試乗日:2013年06月23日 日曜日

スタイル

 ハイウェイスターはエルグランドを縮小したような印象を持つ。ライダーはこれを下品な方向に振った特別仕様車で乗る人を選ぶ。

 

内装

 内装はクラスを超えた上質感があるが、それは見た目だけでクッションの反発やドアトリムなど中身は簡素&低コストのものになっている。

 ドアトリムはペナペナでパワーウインドウを下げると2mm近く変形する。エアコンのタッチパネルは白物家電と同レベル。ボタンを単純にタッチにしただけ。風量は円に沿ってスワイプ操作できるようにも見えるが見た目だけ。

 空調の音は及第点。内気循環&風量MAXでも我慢できないレベルではない。

 オーディオの品質はツイータが装備され6スピーカで高域が延びており及第点の音質を得ている。低域はペナペナトリムのせいでダメだが限られたコストの中で精一杯やっている。

アラウンドビューモニターはクラス不相応な贅沢装備。ナビのバックモニタだけで十分と感じる。

 

走り

 CVTは燃費一辺倒のセッティング。エンジン騒音、ロードノイズはこのクラス相応。加速が欲しくてアクセルを踏むとエンジンが唸るだけでクルマが前に出て行かない。このせいで思い通りに走れない。

 試乗車の燃費は10km/Lに満たなかった。実燃費は数値上劣る他社のほうがよさそうだ。

 

総合

 カタログ燃費にこだわりすぎて失敗したお手本のようなクルマ。ゴーストップの多い日本国内の燃費は概ね車重に反比例する。ミライースより100キロも重たいクルマがミライース並の燃費になるはずがない。ムリに目指せばこういう結果になるのは必然だった。

 DAYZは見てくれだけのクルマでありエアコンのタッチパネルとビューモニターを取ったら何も残らない。皮巻きハンドルもシック風合いのシートも、走りの中身が伴わないから「お飾り」に見える。

 音、振動、ドライバビリティなどは一昔前の「軽」のレベル。日産から売り出しているが、これといった特徴もなく、商品的な魅力が何も見当たらない残念なクルマだ。

 

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DAYZのアクセサリ

 


 

スズキ スイフトスポーツCBA-ZC32S 6MT (2012/6/8)

試乗日:2012/6/8

ボディ・内装

 空調の音はやや大きめ、オーディオはせっかくの2way6スピーカなのに音質はあまりよくない。

 インテリアは値段相応で安っぽく見えない。うまくまとめている。シート生地はツルツルの樹脂製で、背中が滑って落ち着かない。クッションの当たりや硬さも不自然。このあたりは価格相応といえる。

 

走り

 MTの入りは問題ないが、グニグニ、ゴトゴトいうフィールでありやや違和感がある。
 ブレーキフィールは合格レベル。ステアリングは軽すぎて接地感に乏しい。
 エンジン音やフィールは問題ないが、何かの補機の音が小さく聞こえる。
 クラッチは軽すぎるという意見も見られるがパワー相応であり問題ない。
 乗り心地は良いほう、ロードノイズはBRZと同じくらい。
 パワー感は1.6L相応、日常の足として使う分には問題ない。

 

総合

 スポーツカーとしてみると1トンのボディに1.6Lあたりがボーダーラインなのだと感じた。パワー感は86とよく似ている。ちなみに排気量(L)/車重(ton)の値は86にほぼ等しい。

 スイフトスポーツは日常のゲタ代わりに使えるスポーツカーで、大きな欠点も無く「走る楽しさ」をそこそこ楽しめる。但しスタイルが普通なので86のようにライフスタイルの演出に使えない。

 86より100万円安いことを考慮するとお買い得といえるかもしれない。

 オーディオに不満が出る。残念ながら純正ツイータとトレードインできる商品は無い模様。やるとすれば、ハイパスコンデンサをフィルムに換装する程度。カーオーディオのチューンは難しいので、純正である程度のクオリティが欲しい。

 

<参考購入先>
スイフトのすべて

 


 

スバル BRZ S 6MT (2012/6/8)

試乗日:2012/6/8

 基本的に以前レビューした86と同じなので、重複する説明は省く。

ボディ・内装

 フルオートエアコンは左右別々に温度設定可能だが、必然性のない贅沢機能に見える。それより下のグレードにオートエアコンを標準装備してもらいたい。この種の快適装備は、ロードゴーイングなデートカーにとって大切な要素である。

 

走り

 MTではエンジンの素の特性が伺える。ATで感じていた低回転トルクの豊富さはなく、動力性能は排気量/車重相応であり少し非力に感じる。

 86同様、アクセルに比例してエンジン音を大きく聞かせるサウンド制御が付く。余計な装備だがOFFにできない。

 6MTは極端に短いゲート幅とショートストローク。こうなるともうミニチュア。ストロークは短いほど良いというものではない。とはいえ、入りやシフトフィールは合格レベルで、6MTでよく経験する「ひっかかり」や「シブさ」をあまり感じない。これはこれで「まあまあ」な印象。

 ロードノイズは86ほど大きくない。86のGグレードでロードノイズが気になったのはタイヤのせいかもしれない。

 Sの乗り心地はかなり硬い。舌を噛みそうになるほどではないが、会話中に段差を超えると顎の動きに影響して会話に支障がでることがある。

 

総合

 2Lに対し1.2トンは心配した通りスポーツカーとしては重すぎる。ギア比を低めの設定にして動力性能とバランスを取っている模様。高速応答のATは悪くない。このクルマはATで乗るのがベストである。

 

<参考購入先>
BRZのすべて

 


 

トヨタ86 G AT (2012/5/31)

試乗日:2012/5/31

ボディ・内装

 本格スポーツをイメージさせる前衛的デザイン。シートに座ると深く沈みこみ、RX-7に乗ったときのことを思い出させる。

 シートベルトは取りやすいようホルダーが付いているが、シートと一体で布製のため耐久性に懸念がある。

 内装は安っぽい。一応部分的にクッションが入っているが安いシボではそのメリットが生かされない。バイザーは梱包材のような質感。天井裏は空洞のためボン付く。

 操作系のタッチはまあまあ。Gグレードのオーディオは2スピーカ、高域が不足した篭ったような音色で音質に語るべき特徴はない。

 空調は風量最大のときの音がやや大きい。外気循環にしても大差ない。噴出し口のデザインを優先した弊害と見られる。

 Gグレードのタイヤは剛性と乗り心地がベストバランスな205/55。GTの215/45は轍にハンドルをとらやすいかもしれない。

 

走り

 エンジン音やロードノイズがやや大きい。遮音、防振材料などをだいぶ少なくしたと見られる。エンジンの音色はまずまずのレベルで、後述するおせっかいなサウンド制御さえなければ、スポーツカーとして違和感のない音が聞けたはず。

 ブレーキフィールはまずまずで不満ないレベル。

 ATのアクセルとスロットル開度が一致しない。タコメータの表示と回転音もなぜか一致しない。電子制御の介入によるものと思われる。

 ATは低回転から十分なトルクが感じられ、1.2トンの重さにもかかわらず非力、重鈍な印象がない。

 スロットルを空けると排気量が不自然に拡大される。このサウンド制御は消音量を可変にする仕組みで実現しているらしい。

 ステアリングフィールには甘さや不自然さがなく、スポーツカーとして合格レベルにある。
 ATのシフトチェンジの応答は速く、優秀。これならマニュアルモードも使えるかも知れない。

 

総合

 トヨタから本格的なスポーツカーが登場した。アルテッツアのときも同じ「本格」の評判に騙された人が多かったが、今度のはそれよりはマシになっている。

 ただ86のフンドシは必要なかった。86を名乗るなら、頭文字Dとコラボしたら相乗効果を発揮できたかもしれない。

 重さに対してやや動力不足と思ったが、パワートレインのバネ剛性が高く、操作に対する応答が速い。これによって、合格点のハンドリングを獲得している。

 遮音材を省いて快適性能がやや犠牲になっているのが残念。ロードノイズが大きいといってもR32DETと同レベル。重量などいろんな要素を考慮したベストバランスがこれなのかもしれない。

 6MTの検証はできていないが、ギア比をチェックしたところ問題ない。但し5-6間が大きく開いており6速は完全に高速巡航用である。

 アクセルに連動したサウンド制御は不自然。スポーツフィールを損ねる余計な機能。撤廃を願う。

 

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ホンダ フィット 13G (2011/10/23)

試乗日:2011/10/23

ボディ・内装

一応コンパクトカーだが内部空間の取り方が賢い。後席を倒せば自転車を載せることも可能。

 

走り

 走り出して驚いたのは車体の姿勢変化が少ないフラットな乗り味を実現していること。このクラスでは得がたい乗り味である。

 ブレーキフィールはリニアだが利きがやや弱く感じるレベルであり人によってはブレーキが弱いと感じるかもしれない。

 ステアリングのセンター付近の感触が甘い。これは履いているタイヤのせいかもしれない。

 

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ダイハツ コペン (2011/10/10)

試乗日:2011/10/10

ボディ・内装

 スタイルはとても美しい。登場からかなり年月が過ぎるが、今でも色あせない。室内はロードスター同様、いろいろ使いにくい面があるが、スポーツムード十分。

 純正オーディオの音質は音域を欲張らずバランスの良い音にまとめられている。

 ウインカーレバーの質感が低すぎ。プラスチックの棒を折るような感触であり、80年代のBG型ファミリアで同じ問題が見られた。

 

走り

 ターボラグを強く感じるエンジン、スポンジーなブレーキフィール、硬いだけで細かい凹凸を良く拾うサス、ブルブル、ガタピシいうボディ。すべてが10年以上前のレベルであり、走りに関して良い点はほとんど見あたらなかった。

総合

 見た目はよいが、クルマの中身は完全に過去のレベル。モデルチェンジが望まれる。

 

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ダイハツ ムーヴX (2011/10/10)

試乗日:2011/10/10

ボディ・内装

 高級ミニバンをそのままダウンサイズしたような外装、内装を持ち、チープなところが見当たらない。エクステリア、インテリアともにデザインの手抜きも無く、室内空間とのバランスも良い。装備も充実していてエアコンの空調も静か、居住性も優れている。

 見た目がよい反面、操作系のタッチはチープ。オーディオの音質も価格相応。

 

走り

 軽とは思えないエンジンフィール。パワフルではないがすぐに音がガーガー唸る昔の軽と異なる。

 ロードノイズもまずまずのレベルに抑えられている。CVTから「カラカラ」という小さな異音が聞こえる。ラジオをかけるとほぼ気にならなくなる。

 サスはフニャフニャで、交差点を曲がる際のロールも比較的大きい。直線を走る分には、乗り心地は悪くない。

 軽だと低レベルなものが多いブレーキやステアリングフィールは、まあまあのレベルにある。

総合

 軽の枠内で少しの無駄もなく考え抜かれて作られた完成度の高いクルマに感じた。

 巨大なミニバンの維持費が気になる人が乗り換えても違和感ないのではないか。問題はあるが値段を考えると納得できる。

 

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マツダ デミオ 13-スカイアクティブ (2011/10/9)

試乗日:2011/10/09

ボディ・内装

 ボディは日本車離れしていてプジョーに近い雰囲気がある。全席手抜きの無いシートが付いており、シートベルトのテンションも適度。ヒップポイントは高すぎず、スポーツカーとしてみても違和感がない。

 ドアトリムなどの内装には部分的に布地が使われていて安っぽさがない。ダッシュボードのシボもよく考えられていて梱包材にしか見えないトヨタに比べずいぶん良く見える。

 スイッチなど操作系の操作感も悪くない。エアコンの空調も内外気の切り替えで音量差がなく、風量MAXでも煩くならない。上位のアクセラよりも静か。

 細かいところではグローブボックスにダンパーが付いおり、このクラスでは珍しい気配り。

 

走り

 エンジン音が静かで高回転でも音は破綻しない。エンジンマウントが良くできているようだ。ロードノイズも良く抑えられており、一昔の2Lクラス並。

 乗りごこちはやや硬さを感じるが不快な硬さではない。このダピングの利いた乗り心地はクラス以上に感じる。

 ステアリングフィール、ブレーキフィール、アクセルフィールともにごく普通、応答もリニアで違和感が無い。ビッツのカックンブレーキ、カックンアクセルと対照的。

 スカイアクティブによる燃費効果に過剰な期待は禁物。エンジンの圧縮比が少々高かろうが関係ない。クルマの燃費は主に車重で決まるものである。

 

総合

 デザインやドライブフィールに手抜きや素人騙しが無く、世界をターゲットに作られたクルマという印象。

 上位にアクセラがあるが、乗り味は同じであり車格の違いをほとんど感じない。空調の音やドライブフィールなど、アクセラより優れる点も結構ある。

 デミオのスポルトはライトウエイトスポーツの有力候補になりそうだ。

 

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ホンダ CR-Z α CVT ナビ付 (2010/3/8)

試乗日:2010/3/18

ボディ・内装

 最近のホンダに共通するアグレッシブなデザインで内装もそれに準じる。未来をイメージするものだが個性の強いメータ周りも含めアニメチックにならず、うまくまとめている。

 内装も上質感がありスイッチなど操作系に高質感がある。しかし天井パネル内側は空洞らしくバイザーをあげるとボン付く。全体的に操作系の質感が高い中にこういう所があると気になる。

 ナビ一体オーディオもまずまず、音質はラウドなどイコライザをかけずフラット指向にまとめている。低域はスピーカの制約からほとんど出ないが、同時に高域のレンジも控えめのため、バランスの良い音が出る。

 エアコンの空調も内外気の切り替えで音量差がなく、風量MAXでも煩くならないレベルに仕上げられている。
 シートベルトが取りにくい問題がある。これは肩の上から取らず、腰のところから引っ張り出すようにすれば対処できそうだった。

 

走り

 エンジンフィールは4気筒として普通、排気音は専用チューンしているロードスターに較べると今一歩に感じる。

 発進はタイムラグを伴いガクンとくるため、ギクシャクしてしまう。トルクの立ち上がりも不自然でいきなりクラッチを繋いだときの挙動に近い。このあたりは改善の余地がある。いったん走り出せばモーターアシストにより力強い加速が得られ1.5Lからイメージする非力さはない。

 CVTに搭載のマニュアルシフトは応答が速くて使える。今までのマニュアルシフトがオマケ程度だったのに対し、やっとまともなものが出来たと感じた。

 ステアリングフィールは軽いボディと相まって鋭敏。BMWに近い感覚がある。パワステの重さも適度で、キビキビしたハンドリングを得ている。

 乗り心地は固すぎず、ロードノイズもこのクラス普通のレベル。これらについて不満が出ることはなさそう。

 

総合

 このクルマは「ハイブリッドスポーツ」だという。エコとスポーツを両立させようという無茶な目論見で計画された、ホンダらしいクルマに見える。

 1トン少々の軽いボディに鋭いハンドリング、快適性能をバランスさせたこのクルマには、十年来見なかった「スポーツカー」を感じる。

 スポーツカーとしての良さを存分に味わうにはCVTよりMTが良いが、残念なことに6MTになっている。ここが5MTだったら、よりバランスの取れた仕上がりになったはず。

 値段はハイブリッドのせいで少々高い。1.5L+ロープレッシャーターボでエコを目指すという選択肢もあったのではないか。FF+NA はホンダの縛りだが、最近はステアリングジオメトリの設計が進歩してFFとFRのフィーリングに差がなくなってきた。

 ハイブリッドでもう一つ気になるのが電池交換費用。交換したらいままで節約してきた燃料代が吹き飛んでしまうのでは、経済性のメリットがあるとはいえない。

 

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トヨタ IQ (DBA-KGJ10) (2008/12/6)

試乗日:2008/12/6

ボディ・内装

 軽自動車に対して全長が小さく、横幅が広い。2人乗りとして割り切れば前席は大型セダンに迫る空間が確保されている。外見からは窮屈に見えるが、前席はコンパクトカーよりずっと広い。

 外観はスマートを意識して作られたように見える。しかし顔はキュートなスマートに対し骨ばったオヤジの印象。そんなデザインもあってか、団塊の世代に良く売れているという。

 内装はドアトリム、ダッシュボードなど目に付くところもプラスチックの地肌そのまんま。表面のシボは皮を離れてからおかしなものが増えた。このクルマの場合、合板を使って打ったコンクリートの地肌そっくり。しかし、マーチ、ビッツ系の梱包材のようなシボよりはマシに見える。

 ダッシュボードが高くせり出しているので、着座すると座面が低く感じる。フロントオーバーハングが短い割りに、下のほうが良く見えない。シートからみる視界の感じはスポーツカーに近い。

 ドアの閉まり音は高級車そのもの、操作系のタッチも上質である。空調の音は若干大きめ。内気・外気の騒音差はほとんどない。オーディオも力が入っており、ラウドネスが利いた聞きやすい音色でクラスを超えた上質感がある。

 収納スペースがとても少ない。収納系のオプションは可能な限り付けたい。

 

走り

 3気筒エンジンの回転のフィールはなかなかよい。振動がうまく打ち消されていて、振動、騒音共に低く抑えられており、まるでBMWのような印象。3気筒でも良いものができることを、このエンジンが証明している。

 しかしアイドル時の振動は大きい。これは3気筒の宿命といえる。これをアクティブ制振でもやって打ち消せば、デメリットが消えてすばらしいエンジンになりそうだ。

 エンジン以外でも走行時のNVは低く抑えられていて、上質なサウンドシステムが生きている。ラジオを聴いているとき、エンジンの騒音は意識されないレベルにある。

 ホイールベースはわずか2m、足がやや硬めのおかげで、ミッドシップを連想させる応答の鋭いハンドリングを得ている。

 アクセルは開度に対してリニアで、ビッツ系にみられる「チョイ踏みでガバっとスロットルを開ける」不自然な挙動がない。ブレーキも同じで、制動力の立ち上がりがリニアで非常に好ましい。ビッツなどから乗り換えると「加速が悪い」「ブレーキの利きが悪い」と感じるかもしれない。

 CVTのフィールは「もわー」という感じで、これがせっかくの応答性をスポイルしている。来年MTが追加されるというので、こちらに期待したい。

 

総合

 このクルマのライバルはスマート。となると普通は、スマートのデザインをコピーして、中身をスマートより少し良くして売る、いわゆる「後出しジャンケン」で計画されることが多いが、ヨーロッパで売ることを考慮してか、露骨なコピーをしていない。その結果、IQはオリジナリティのある商品になった。

 それと、自動車業界が好景気の時代に計画されたものなので、中身に力が入っている。操作系の応答もリニアで不自然な点が無い。車体の応答も鋭いので、1.3LMT版はライトウエイトスポーツと呼べるものになるかもしれない。

 

(2009年8月22日追記)待望のMT版が追加された。

 2mのホイールベースと1トンを切る車重にMTが加わり、スポーツカーのようなクルマになった。しかしMTが6速だったのが残念なポイント。

 6速MTはフィーリング劣悪なダメシフトが多い上、ギアが細かすぎて操作が忙しくなり楽しさ半減である。MTは5速がコスト、フィール、操作上のテンポともにベストであり、それ以上多段にしてもメリットが無い。

 

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スバル インプレッサ S-GT 5MT(CBA-GH8) (2007/6/24)

試乗日:2007/6/24

ボディ・内装

 外観はBMW3シリーズをモチーフにしたことは明らか。フロント、サイド、リアなどBMWのコピーだが、モロマネではなく部分コピーのため、ぱっと見は違うクルマに見える。但しドアノブの線に沿ってエッジを立たせた造形は露骨なっコピーに見える。

 

 内装デザインに見るべき点は少ない。先代に比べて質感がダウンし軽自動車並になってしまった。

 皮シボ模様のパネルはいかにもプラスチッキーで、シルバーの部分もノッペリしていて質感がない。天井パネルも中身が無くなってボンつくし、バイザーも素材がグレードダウンしている。サイドブレーキにブーツがあろうが安く見える事に変わりない。

 空調騒音は従来通り、問題ないレベルにある。オーディオの音質はオーディオレスだったため不明。

 安くみえる外観から一転、ボディやサスペンションなど中身には相当お金がかかっている。ドアの閉まり音やウインドウ上下作動音は先代同様重厚感あふれるもの。このあたり、見えない所は徹底的にコストを省くトヨタと対照的。

 ただ、コストの配分にムラがあるようだ。例えば、ボンネットのダンパーやワイパー、ヒーター付きミラー、グローブボックスのダンパーなどが部分的に贅沢に見える。

 

走り

 以前、インプレッサはSTiでないWRXがベストと考えていた[1]。ところが近隣他県まで含めて試乗車がなかったため検証出来ないままだった。今回のS-GTはこのWRXに相当するものであり、モデルチェンジによってようやく検証の機会を得た。

 実際走り出してみると、インプレッサの乗り味がしっかり継承されている事がわかる。一言で言えば「重装甲車」で、STiより100キロ軽くても重ったるい印象はあまり改善されていない。この車重であれば軽快なドライビングを味わえると期待していたが、それは無かった。

 コーナを攻めてみるとハンドルを切った以上に曲がる感じで思い通りに走る。ただ4WDはスタビリティが高すぎて面白みに欠ける印象がある。タイヤのグリップを前後で変えてオーバーステアに振るのも手かもしれない。

 エンジン音は従来とほぼ変わらずだが、ターボ補機類の音が若干被って聞こえる。

 高回転で音はかなり大きくなるが音色は破綻しない。予測通り低速から十分なトルクがありターボとのつなぎも割とスムース。アクセルオンから3秒待たないと加速が始まらない高圧縮ターボとは異なる。

 クラッチはやや重めだがSTiほどではない。5MTはストロークが短すぎて入りがやや渋い。このあたり、何でも短めがよいと考えるのは間違い。とはいえ、STiのような「叩き込む」感覚ではない。

 乗り心地はとてもよく、乗用車並。17インチ50タイヤでも尖った感じは全く認められないし、ロードノイズもほどんと目立たない。

 

総合

 新しいインプレッサは従来のスパルタンなイメージを捨て、より一般ユーザ向けに生まれ変わった。従来のインプレッサはパフォーマンスだけが売りで下位グレードに魅力は無かったが、今度は下位グレードがメインであり、しかも中身が手抜きされずしっかりと作られている。

 クラス不相応に力の入った中身は、ラリーに出る事情があるのかもしれない。

 新しいインプレッサはこのクラスの大衆車ではあり得ない「走りの質感」を実現している。今時の大衆車は見てくれだけで中身が無いから、乗り比べれば一発で違いがわかると思う。

 ラインナップはとてもユニークで1.5LクラスにMTを用意しているところがいかにもスバルらしい。まるで、「MTで存分に走りを楽しんでください」と言っているようだ。この1.5Lは排気量に対して車重が重めだが、MTではギア比が低めに設定されており意外と楽しいかもしれない。

 S-GTにはスポーツパッケージがある。17インチのタイヤサイズが205/50であり、轍にハンドルを取られない基準を満たしている[2]。しかしホイールデザインがBMWそっくりであり、コピー商品のイメージが強調されてしまうのが残念な点。

 そのうちSTiも出るだろうが、こちらは前例のごとくマニア受けの装備をゴテゴテ付けて重くなってしまうだろう。ピークパワーを稼ぐために低回転トルクが犠牲になることも予測される。

 とはいえ、STiのような特殊なグレードがメインでなくなり、S-GTのようなモデルが主力になったことを素直に歓迎したい。

 

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日産 スカイライン250GT TypeP(DBA-V36) (2006/12/10)

試乗日:2006/12/10

ボディ・内装

 外観はフーガの廉価版といった感じ。少し差別化されているが、パッと見はやはりフーガで、クルマに興味の薄い人には区別が付かないかもしれない。

 ドアの閉まり音も含め各種操作系のタッチは3.5L相応で高級感あふれる。空調の音はクラス不相応に大きめ。

 GH-V35で高すぎたヒップポイントは改善され許容範囲になった。

 オーディオは調整をすべてフラットにしてもラウドネスを不自然にかけた低域よりのサウンドで、クラスにふさわしい繊細感、高級感に欠ける。

 

走り

 出足やアクセルの応答は一見鋭く感じるが、実態はチョイ踏みで一瞬ガバっとアクセルをあける不自然なもの。2.5Lの非力さをカバーするためのチューニングと見られるが、これではヴィッツなどコンパクトカーで見られる「カックンアクセル」と同じ。

 このおかげで1.5トンを超えるの重鈍な感じがしない。このあたり、スカイラインの名を冠することでチューニングの苦労が伺える。カックンアクセルは3.5Lを選べば様子も違うと思われる。

 ブレーキはチョイ踏みで鋭く制動が立ち上がる「カックンブレーキ」。微妙な制動力の調整が期待できない。コーナを曲がるとき、カックンアクセル&ブレーキのせいでとても走りずらい。

 ロードノイズはとても小さく高級車にふさわしい静粛感がある。

 ステアリングフィールは一級品で重たいクルマなのにそれを意識させない。

 VQエンジンのフィールは進化。VQ固有のざらつき感を極力押さえ込んで高回転まで一定の音色をキープする。しかしVQ固有の雑味のある音色は相変わらず。NVをいくら押さえても、高調波成分の出方を変える工夫をしない限り、「ガサツ」という評価は無くならないだろう。

 5ATのマニュアルモードはオマケ。応答が遅すぎて役に立たない。ただマニュアルモードにするとアクセルの挙動が自然になって本来のパワーフィールが確認できる。これは「スノードライブモード」として使える。

 試乗した帰り道、日頃重く感じていた自分のクルマ(R34)が軽く感じた。やはりV36は重たい。同じような経験が過去にもある。R34を試乗後、自分のR32に乗ったときだった。カックンアクセルを搭載しても、慣性の大きさは誤魔化せない。

 

総合

 それにしても、アクセルやブレーキの過敏な挙動はどうしたことだろう。アクティブステアもかなりそれを意識させるセッティングになっているという。国産車のアクセル、ブレーキは初期操作を大きくする傾向といわれるが、これはあまりにひどい。

 このアクセルやブレーキの挙動は、スポーツテイストを演出する為のオマケにすぎず、走りの性能を高めることには何の寄与もしていない。

 今度のスカイラインはスポーツの味付けをした「ラグジュアリーセダン」。フーガのスポーツテイストバージョンという位置づけがしっくりくる。

 パワーシートやステアリングの昇降機構は、あきらかにお年寄り向けの装備。軽量化を優先すれば決して付かないもの。

 結局このクルマは、お年寄りをターゲットにしたラグジュアリーセダンということなのだろう。

 

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スバル レガシィ 2.0GT spec.B 5AT(TA-BP5) (2006/4/1)

 

試乗日:2006/4/1

ボディ・内装

 レガシィらしい個性ある外観は健在。しかし内装のインパネやダッシュボード、メータ周りのデザインは相変わらずで、同クラスのクルマに比べ見劣りする。

 シートのホールドはいい方だが、ツヤのあるナイロン生地の為安っぽさを感じる。

 各種操作系のタッチはクラス相応、空調の音も相応といえる。ドアの閉まり音はスバルの車種に共通してなかなかよい。

 プレミアムサウンドシステムはレガシィ専用に音響設計をした形跡が無く、社外オーディオをそのまま取り付けただけに見える。

 

走り

 ATでは低回転トルクの欠点が目立たずタコの針はスムースに上昇、加速する。カタログ上トルクは2400回転でピークに達するが実際の加速は3000回転から。ターボラグははっきり感じられアクセルを踏み足してから2秒くらいで所定の出力に到達する感じ。

 排気干渉が消されたボクサーエンジンのフィールは平凡で特徴が無く、最近の良くできた直4と比べると音色にざらつきがあり振動も大きめ。

 ロードノイズもやや大きめで、最近の基準からすると静粛性に欠ける。

 1.4トンを超えるボディはやはり重たく感じる。慣性の大きさをパワーで補うことはできない。

 ステアリングフィールは軽く接地感が薄い。ブレーキフィールもスポンジーで今ひとつである。

 

総合

 レガシィは最近売れなくなったと聞く。同クラスの他社に対して割高の値付けに問題がるのかもしれない。昔は割高な分を「プレミアム」として納得させることができたがが、現在はライバルが進化して差が縮まってきた。

 特にレガシィのGT系は、ターボラグを強く感じるエンジンフィールや、走りの質感がプレミアムと付けられる内容にない。レガシィは以前BMWと比較されたが、最近の3シリーズとは比較対象にもならない。

 レガシィは何度かFMCを繰り返してきているが、フロントのデザインなど見た目や装備の変更が主体だった。エンジンなど中身についてはそのままだから、古くなってしまうのは必然かもしれない。

 レガシィは走りの質感を磨くことで感性の部分にプレミアムを付けて売る戦略ではなかったか。4WDはその要素の一つだったが、いまやコストアップして燃費を悪くするだけの機構になってしまった。

 

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トヨタ ヴィッツ(DBA-KSP40 1L CVT)~あのフラットな乗り味はどこに行ってしまったのか (2006/1/29)

試乗日:2006/1/29

ボディ・内装

 外観は先代のイメージを踏襲しオラウータン風、内装は安い素材を上手に利用し前衛的な印象にまとめられている。黒とシルバーを基調にしたそのデザインは一見スパルタンで冒険的だ。

 シートはヨーロッパで売られることを意識しているのか先代同様とても良いものが付いている。

 各種操作系のタッチは安物で空調の音も大きめ。ドアの閉まり音だけはよい。トヨタ車のドア閉まり音は、ヴィッツから高級車までほぼ同じ、こんなものだ。

 

走り

 1Lのヴィッツはガラガラいうガサツなフィールで音も大きい。エンジンフィールは軽自動車と同じレベル。

 Dレンジのアクセルフィールは、チョイ踏みでガバッとスロットルを開く不自然なもの。ターボ車が信号スタートで置いて行かれるわけである。直線の出足はいいが、交差点を曲がる途中で踏むと急に加速して怖い思いをする。これは、「カックンアクセル」と呼ぶべきか。

 ステアリングフィールは先代MC後ヴィッツ同様、センター付近に曖昧さのあるが、このクラスにしてはまあまあ。

 乗り心地はやや硬めでロードノイズや揺れも大きい。先代のMC後ヴィッツで見られたような、フラットな乗り味は消えてしまった。今回の新型はサス周りをコストダウンしたようである。

 

総合

 トヨタ車は見えないところの手抜きが酷いというのが通説だが、今回のモデルチェンジでは、サスペンションに手を入れた模様。それが乗り味の劣化に表れている。エンジン音やロードノイズからすると、遮音材や制振材もだいぶ抜いたようだ。

 これらの手抜きによって、ヴィッツのドライブフィールは軽自動車と変わらないどころか、むしろ軽より悪く感じさせる。

 今までこのような手抜きは、一般ユーザにわからないレベルで実施されてきたが、今度の手抜きは酷い。乗り比べれば誰でもわかってしまうだろう。

 これまでのヴィッツは、先代のMC後1.3L[1]がベストだった。今回の新型は、素人目に最もわかりやすい「見た目」だけが優れたクルマである。

 

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BMW New 320i 330i(E90) 6AT (2005/9/10)

試乗日:2005/9/10

ボディ・内装

 格好悪い、デカいとかいわれているE90。実物を見るとそれほど悪くない。面の構成が複雑になり新味を感じさせる。これも結局慣れではないかと思う。

 幅が広いボディのおかげで室内がとても広く感じる。

 空調の音は静か。風量最大でもさほどうるさくならなず、内気、外気の切り替えによる騒音の変化も少ない。

 オーディオはレンジがそこそこ、クオリティも高く無いものだが、聞きやすい音色に調整されている。330iではピラーにツイータが追加されるが、もともとユニットが高い位置に配置されているためツイータが付いたところで大差ない印象。

 ドアの閉まりはカッチリとした剛性を感じさせるフィール。国内メーカーが模範にしているが、なかなか同じように作れないらしい。

 このフィールは、ドアヒンジやドアにヘナヘナ感が一切なく、閉めた瞬間振動が尾を引かない。そのため、ドアがまるで一枚の高剛性板のように感じる。カッチリした感覚は、最後に聞こえる金属的なロック音からもたらされている。この感覚は4枚のドアすべて同質である。

 シートはノーマルがベスト、革張りはホールドが悪く、この種のクルマにマッチしない。
 パワーウインドウの上下フィールは標準的。
 ウインカーとワイパーのレバーは国産車と左右が逆だが、操作感は高級車らしい品位のあるもの。

 330iに標準で付いてくる純正ナビは、はっきり言って使いにくい。手元に大きいジョグダイヤルがあってこれは便利なのだが、その機能の割付やメニュー構成が決定的にダメだ。画面も狭く、ボヤっとしている。

 ナビはディーラオプションで用意さているものの方がずっと優秀。共同開発したという取り付け部品もまるで純正のような一体感があって好ましい。

BMWnavi 左はパナソニックと共同開発したというBMW専用のオプションナビ。CN-DV155FDブラック+専用取り付ジグのセット。使い勝手が良く、視界も遮らない。まるで純正のような一体感がある。

 

 

走り

 320iは4気筒2L、330iは6気筒3Lという違いがあるが、音色はどちらも「ジュイーン」というもので、モータに近い感覚がある。

 4気筒と6気筒の音の違いは、爆発間隔の差に起因する音の連続性のみで、基本的に同じ音、音量である。4気筒は高回転でも音量があまり増大せず、まるで6気筒のよう。これを6気筒と言っても疑う人は少ないかもしれない。

 320iのエンジンは2Lだが、踏み込むとそれなりの加速感がある。6ATとのバランスが良く、普通に走る分には非力さを感じさせない。雑誌等でよく言われているように320iの走りは軽快。330iのエンジンは3Lあるが、車体やエンジンが重いため、重鈍な感覚がある。 

 6ATは変速ショックをまったく感じさせないスムースな加速を実現しているが、弊害もある。多段ATのメリットは燃費にあり、ATのプログラムもスポーツではなく燃費重視になっているようだ。そのため、大排気量エンジンとの組み合わせでは、つねに最適ギア(ハイギア)となり、キックダウンの応答も鈍いため、「パワー抜け」したかのうに感じさせる[1]

 例えばDレンジで走り出すと330iでは2000rpm付近で勝手にどんどんシフトアップしていくためタコの針があまり動かなくなる。そこでもう少し加速したいと思ってアクセルを踏み足してもクルマが応答しないから、重鈍に感じてしまう。このことは、巡航速度からのチョイ加速でも同じ。

 6ATにはマニュアルモードもあるが、切り替えの応答が遅く使い物にならない。最初ちょっといじった後はずっとDレンジに入れっぱなしになるだろう。

 

ステアリングフィール

 ステアリングフィールは、車速感応による制御が控え目でパワステ無しの感覚に近い。低速では重く、速度が乗ってくると軽くなり、まるでカミソリのように鋭い応答を示す。

 それは反面、直進の不安定さや緊張感に繋がるのは事実だが、そこは適度な摩擦トルクがあって不安を感じさせるほどのふらつき感はない。とはいえ、国産車から乗り換えると「反応が敏感すぎる」と感じる人もいるだろう。

 このステアリングフィールを生み出しているのは、おそらくステアリングジオメトリの設定によるもの。国産車ではみかけない敏感なセッティングであり、これがBMW独特の乗り味を生み出している。

 このステアリングフィールのせいで常に運転を意識させる、悪く言えば神経を使うもので、好きな人にとっては代え難いものであり、運転がおっくうで、出来るだけ楽をしたいと思う人にとっては、邪魔に思えるかもしれない。

 

乗り心地

 剛性感の高い乗り心地や、フラットな乗り味は、サスの動きが大いに関係している。これは最近の国産車も追いついてきている。

 320i,330iはどちらもロードノイズは小さいが、エンジンがそれ以上に静かなため、Dレンジで走るとエンジン音はロードノイズに埋もれてしまってほとんど聞こえなくなる。

 320iの乗り心地はスポーツと快適性がハイレベルでバランスされているが、330iの足回りは固められており、荒れた路面では突き上げ感がある。年配の人は硬過ぎるように感じるかもしれない。

 

総合

 BMWはエンジンとステアリングフィールが突出した、とても個性的なクルマだ。エンジンは相当ハイレベルに感じさせるが、同じ直6でも、国産の直6とは音質も印象も全く違う。BMWはモータを目標にしているような印象。どちらがいいかは、乗る人の嗜好次第。

 3シリーズの2Lは乗り心地とハンドリングがバランスしていて「ラグジュアリースポーツ」といえる。しかし3Lの330iと6ATとの組み合わせはスポーツとは言い難い。どちらかといえば、重鈍なラグジュアリーセダン。滑りやすい革張りシートもスポーツカーの装備として不適当だ。

 2.5Lの325iは車重が1.5トンを超えており、重量税の面で損な印象がある。E90が出るとき旧シリーズに駆け込み需要があったというが、E46シリーズの最終型を入手するのは賢い選択だったかも知れない。

 BMWの3シリーズは重くなってしまった。BMWのコンセプトである「駆けぬける歓び」を一番味わえるのは、おそらく320iをMTで乗った場合だけ。3シリーズの性格からしてMTが合っているし、4気筒のフィールは決して安物ではない。

 

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BMW MINI COOPER S 6MT , COOPER カブリオレ 5MT (2005/8/28)

試乗日:2005/8/28

ボディ・内装

 前後を極力切りつめて4つのタイヤをコーナーに配置したデザイン、キュートなフロントマスクが特徴。

 左右の窓が大きく中が丸見えで、乗っている人の顔がよく見える。女の子が乗っていると目立ち、とてもかわいらしく見える。女性のライフスタイルを演出できる数少ないクルマの一つ。

 室内はレトロチックにデザインされている。インパネは左右対称で、ハンドルがどちらについても対応しやすい設計のようだ。

 ただし全体的な質感は低く、ヴィッツやマーチと大差ない。大きなセンターメータはオモチャのアナログ時計を見ているよう。

 空調の音量は小さく風量最大でもさほどうるさくならない。特に内気、外気の切り替えで全く音が変化しないのは立派。

 オーディオのレンジは広くないが低音がやや強め。走行中にロードノイズに埋もれやすい低音をバランスよく聞かせるよう調整されている。オーディオはアップグレード可能であり、エンクロージュアはそれなりにしっかり作られている模様。

 パワーウインドウの上下フィールは標準的なもの。但し締めるとガラスが少し下がる機構がついていて、気密が悪くなっているためかドアを締めたときの音はあまり良くなく「ベン!」という感じ。

 シートはドイツ車らしくしっかりしたもので脊椎に確かな反力を感じる。リアシートはお尻を沈み込ませることで狭いながらもレッグスペースを確保しており、大人が乗っても窮屈な感じは少ない。

 ウインカーやライトのスイッチフィールはオモチャレベル。ウインカーとワイパーのレバーが左右逆のため、慣れないうちは間違えてワイパーが動いてしまう。

 アクセルとブレーキベダルの距離が離れすぎていて、クラッチに寄りすぎている。最初、ブレーキペダルが無くなったかと思ってあせった。ブレーキを踏みながらカカトを使ってアクセルを煽るような操作は出来ない。

 

走り

 エンジンは回転に比例して音は大きくなるものの、音色の変化はほとんど無いく優秀。

 スーパーチャージャー付きのクーパーSは軽いボディとあいまって鋭い加速をする。低回転からトルクがありターボのような不自然なパワーの盛り上がり感がない。体感的なパワーフィールは3.5LのフェアレディZに近い。

 試しにパワーウエイトレシオを計算してみるとミニSが1180kg/220ps=5.4、フェアレディZ VerSが1440kg/280ps=5.1というように結構近い関係にある。

 6MTのストロークは長めに作られていて入りは悪くない。ただ5-6速のゲートに金属のエッジをこするような感触がある。やはり6速より5速のフィールの方が良い。いずれも操作によってゴトゴト音が出る。これは好みの分かれるところ。

 クーパーSのブレーキはタッチが鋭く優秀、クーパーの方はごく普通。

 ステアリングフィールはどちらも優秀で重さも適度、余計な遊びも無い。

 クーパーSのクラッチはかなり重いが、クーパーは適度な重さであり運転しやすい。

 乗り心地はドイツ生まれのせいか、かなり硬質でゴツゴツしている。優れた外見と裏腹に、クーパーに乗り心地の良さは期待できない。クーパーSは結構厳しい乗り心地。

 クーパーも国産車と比較すると結構硬めで、ロードノイズも大きい。走りの質感はヴィッツなど最近の国産とは比べものにならない。まるで10年以上前の国産コンパクトカーのよう。

 カブリオレのボディ剛性は明らかに不足、ちょっとした加振力でボディがブルブル、ワナワナと振れる。水漏れのトラブルも聞くし、これは選択しない方が無難。

 

総合

 見た目と機能だけが高級車並で、走りの質感は国産のコンパクトカークラスと同等以下の印象。走りの質感やクルマとしての完成度は、最近の国産車の方がずっといい。クラス不釣り合いな付帯機能が沢山付くるおかげで、価格が割高。

 クーパーSは特殊で、重い操作系、鋭い加速、硬い乗り味、ロードノイズなど、総合的なドライブフィールはフェアレディZ[1]とよく似ている。

 最も下位のONEは屋根の色を選べないが、乗り心地は最もソフトで日本に適している。女性が買うなら、ONEがお勧め。

 

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富士重工 NewインプレッサWRX STi(GH-GDB) 6MT (2005/8/20)

試乗日:2005/8/20

ボディ・内装

 前後を切り詰めたボディスタイルによって小柄に見えるが、以前のようなコンパクトカーに似た安っぽさがない。

 飛行機をモチーフにしたといわれるフロントグリルの意見は分かれるが、実物は悪くない。

 背が高いため後席に狭い印象は無く、トランクスペースも十分に思える容積を確保している。

 インテリアの質感が向上し、クラス標準のレベルになった。

 レカロ風の深いバケットシートも改良され、堅いだけだった以前のシートに比べると座り心地もだいぶ良くなっている。

 空調の音は最大にしても不快な風切り音が低く抑えられているが、モータの回転音がやや気になる。

 試乗車はオーディオレスだったため音質は不明。

 パワーウインドウの上下は重厚感があるタッチで変わらず。

 ドアの閉めたときの剛性感と質感が高い。但し窓をあけた状態で開閉すると振動が尾を引く。

 ライトなどスイッチ類の質感は向上し、クラス相応のレベルになった。

 

走り

 エンジンは回転に比例して音は大きくなるものの、音色の変化はほとんど無い。4気筒の中ではかなり良い印象。

 排気音もごく普通で以前のようなドロドロいう特徴はなくなった。

 6MTのシフトレバ-は長めに出来ているが、数センチの極端なショートストロークとなっており、入りもややシブく、シフトチェンジは「叩き込む」イメージに近い。

 ブレーキのストロークも極端に少なく踏み始めるとすぐに効いてしかもカッチリとしたタッチが感じられる。これは大変素晴らしい。

 ステアリングフィールに問題はまったく無くなった。とてもなめらかで、重さも軽すぎることなく、余計な遊びも無い。

 クラッチはかなり重い部類に入る。長時間ドライブでは疲労に繋がるだろう。

 乗り心地は足回りの堅さを感じさせる割にフラットな感覚があり突き上げもキツくない。以前に比べるとかなり乗り心地は良くなっている。

 低回転ではトルクが細くアクセルを踏み込んでも反応が鈍い。3,000rpmを超えたあたりからターボが効き始め、3,500rpmからターボらしいグッとくる加速感がある。

 エンジンは低回転トルクを犠牲にして最大トルクを稼いだ色合いが濃く、低回転時のパワーフィールは1.5Lクラスに劣る。こういう低速トルクが弱いクルマは普通にクラッチをつないだ時の出足が遅い。信号スタートで軽に置いていかれるだろう。

 車重が1.4トンを超えるため軽快さが無い。ボディ剛性の高さと重さの両方を感じさせる走行フィールは、「装甲車」をイメージさせる。

 履いているタイヤのせいか、走行中のロードノイズはかなり大きめ。この点は以前より悪くなった。

 

総合

 クルマとしての内容は以前[1]より大幅に進歩しており、インテリアやエクステリアのネガはほとんど無くなった。

 しかし2Lクラスで1.46トンはいくらなんでも重過ぎないか。2.5L直6エンジンを乗せるR34スカイラインより重い。

 2Lターボといえば運動性能と動力性能をバランスできる解の一つだが、1.4トンを超えるとそのメリットもなくなってしまう。

 インプレッサはノーマルのWRX 5MTがベストかもしれない。STiより100kgも軽く、エンジンのトルク特性も低回転で好ましい形になっている。

 

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トヨタ ヴィッツ(UA-SCP13) (2004/11/1)

試乗日:2004/11/1

2003年8月 MC後、1.3L CVT

ボディ・内装

 MC後のインテリアは質感が若干向上しライバルに比べアドバンテージを持つようになった。エクステリアのデザインは未だ色あせない。同時に姉妹車のプラッツがモデルチェンジしている。こちらのセダン版はベンツのコピー商品に成り下がり、当初あったオリジナリティが消滅した。

 トヨタのMCはどこかを良くしたら、その分、別のところをコストダウンして原価をトントンにするのが通例。今回もユーザーに見えないところをコストダウンしている。

 たとえばワイパーを駆動したときリレーの音がカチカチと聞こえ、ステアリングフィールもセンター付近に不自然さがみられるようになった。

 純正のCD&MDコンボは、ラウドネスを効かせた聞きやすい音質になった。

 

走り~高級車に近いフラットライドを実現

 試乗車はCVT。ライバルのマーチよりタイムラグが少なくATから乗り換えても違和感がない。

 サスの動きが改良され、突き上げに対する緩衝が向上して乗り心地がレベルアップしている。特に、車体が水平のままスーッと前に進むようなフラットな乗り味は、高級車の感覚に近い。

 MCによって1.3Lが追加された。1.0Lは軽自動車的なフィールだったが、この1.3Lは1.5Lに匹敵する質感があり、ドライブフィールも良く、バランスのとれたものになっている。低速トルクが太く、軽い車重とあいまってキビキビ走る。

 

総合

 もともと完成度の高いクルマであり、限られたコストの中でバランスよく仕上がっている。ライバルのマーチは外観にコストをかけすぎたのか、内装がクラスで最もチープに見える。

 ヴィッツ/プラッツの中ではハッチバックのヴィッツが人気だが、後席のスペースを優先したためかトランクスペースが狭い。この問題はセダンのあるプラッツを選べば解消するが、こちらはベンツのコピー商品になっている。

 プラッツはヴィッツのセダンニーズを充足させる車種だから、デザインを変えるならヴィッツに近づけるべきではなかったか。ベンツに似せれば売れると考えたのかもしれない。

 いずれにせよ、この安直なデザイン変更によってプラッツはヴィッツの一員ではくなり、カローラとの区別がしずらい、よくわからないクルマになってしまった。

 

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日産 ティーダ 15M (2004/10/31)

試乗日:2004/10/31

ボディ・内装

 ティーダには5ドアハッチバックと4ドアセダン(LATIO)の2種類がある。5ドアの価格表にはステーションワゴンと書いてあるが、これはどうみても5ドアハッチバックである。これをステーションワゴンと呼ぶのはレガシィの人気にあやかろうとしているようで情けなく見える。

 5ドアのリアデザインはヴィッツの延長にあるもので、若々しいイメージがある。LATIOのリアデザインはメルセデスのコピーだが、トランクルームは、LATIOの方が圧倒的に広い。

 ドアの閉まり音をはじめ各種操作系は上級車に通じる質感を持っており、なかなかである。ナビを付けると操作系が統合され、まるでフーガのよう。

 センターにあるスイッチはスティックのようにみえるが可倒できず単なるジョグダイアルで、ボタンが分かれてしまっているため操作がややしずらい。

 エアコンの空調音はかなり大きめ。

 オーディオの交換は容易でないが、15Mについてくるオーディオの音はまずまずであり、大抵の人は不満を覚えることはなさそう。

  シートはかなり柔らかめ。座り心地がよく快適。15Mの後席はシートが左右分離しておりリクライニング可能。このクラスでは申し訳程度の一体シートしか付かないことが多いのに、良くできている。長時間の長距離旅行も快適そうだ。

 

走り

 試乗車はCVT。応答が鈍く、アクセルを踏み込んでもワンテンポ遅れて加速する感覚がある。加速フィールは明らかに4ATの方がよいと見られるが、4ATはなぜか下位グレードの位置づけであり装備の面で不満が出る。

 エンジンは4気筒で音は回転に比例して上昇し、音はやや大きめだが、音色は一定でまずまず。

 走りはロードノイズが低く押さえられ、サスの動きもなかなか上質で、まるで一昔前のビスタ、アルデオクラスに匹敵する。

 ステアリングフィールは甘さがあり、この点はマイナーチェンジ前のヴィッツ/プラッツのほうが優れている。

 

総合

 ティーダは2Lクラスのドンガラにコンパクトカーのエンジンを載せたようなクルマ。コンパクトながら上級車的な雰囲気を味わえるが、回転数が上がるとエンジンノイズが上昇し、インテリアや乗り味の上質さとの間にギャップを感じてしまう。

 結局クルマというのはエンジンの排気量で決まる車格にふさわしいインテリア、乗り味というものがあり、その観点からするとティーダは中途半端な感じがしてならない。

 変速機はCVTが違和感あるので上位に4ATが欲しい。現状のラインナップでATを選び装備を満足させようとすると15M FOURしかなく、余計な4WDがついて高い買い物になってしまう。

 

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日産 フェアレディZ VersionS (2002/10/13)

試乗日:2002/10/13

ボデイ・内装

 前後のオーバーハングを切りつめたボディ、大形でホリの深いアルミの組み合わせはスポーティな印象を与える。ビーム砲を連想させるフロントライトは前をゆくクルマを威圧する。

 本格スポーツの雰囲気十分。しかし残念なことに、リアのデザインはソアラにそっくり。

 ドアノブは内外共に金属製なのに、メタリック塗装されていて安っぽいプラスチックに見える。ドアの開閉音もベ~ンと振動が尾を引く感じで今一つ。

 運転席から各種アクセスがしずらい。収納ボックスが遠く、カップフォルダーへは腰をストレッチしないと届かない。ドアの開閉もしずらい。自然に手が延びるところにあるべき物がない点で、マツダ ロードスターと共通する。

 エアコンとナビのスイッチのタッチには高級感がある。しかし純正オーディオのスイッチは今一つ。チープで統一感がない。ドアロックのシーソースイッチも硬く操作感が良くない。

 空調騒音はこのクラスとしてはまあまあのレベル。エンジン音やロードノイズが結構大きいので、あまり気にならない。

 傾斜が強い後方ガラス越しに見る後方視認性はかなり悪い。ルームミーラーにサングラスホルダーの上端が写り込んで視界を遮っている。

 

走り

 排気量が大きいだけあって低回転から十分なトルクがあり、必要にして十分な加速が得られる。但しボディが約1.5トンもあるため軽快感はない。

 エンジン音は積極的に遮音されていない。ドライバーにエンジン音を積極的に聞かせる設計らしいが、このV6エンジンの音は「ガラガラ」いう印象。スポーティでも、高級でも、官能的でもない。悪く言えばガサツ。

 エンジンの騒音に比例して振動も室内によく伝わってくる。特にクラッチに伝わる振動が大きい。高回転になってもエンジンの音色は変化しないが、振動でドアやボディがビビり不快な音が被さる。

 シフトは手首を返すだけでカチカチ決まるよう意図されているが、走行中の操作は引っかかりがあって入りにくい。これはZに限らず、6速シフトに共通する欠点。

 乗り心地はゴツゴツした感じがあってかなり固いが、さほど不快でないレベル。

 ブレーキはフィールが素晴らしく、初期制動からカッチリ効いて効き方もリニア。

 シフト、クラッチ、ステアリングなどすべての操作系が重い。これがスポーツカーの「味付け」だとしたら問題だ。操作系が重いと疲労に繋がり、走りを楽しめない。

 Zには革張り仕様もあるが、経験上、革張りは背中が滑りやすい。スポーツカーのシートは、ファブリックがベストである。

 

総合

 Zはスポーツカーではなく、スポーツタイプの普通のクルマ。インテリア、エクステリア、ブレーキ、動力性能、操作感覚等、一応スポーツカーの要素が盛り込まれているが、重すぎるボディとガサツなエンジンフィールが残念なポイントだ。

 

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トヨタ セルシオ(H5年式) (2002/8/5)

乗車日:2002/8/5、走行10万キロ以上

このリポートは約3時間程度乗せてもらった印象。

ボディ・内装 

 フロントはベンツ、リアはBMWという情けないデザイン。しかし高級車にふさわしいボリウムや押し出し感は備わっている。

 セルシオは塗装がいいはず。さすがに9年目になると擦り傷が目立ち日焼けもしている。

 内装は最高級車にふさわしい内容、作り。それが細かい部分にまで徹底している。

 ドアの閉まり音にはそれなりの重厚感がある。補強が徹底しているのか、ドアそのものが非常に重く開閉がややしんどい。

 フロント、リアシート共に特に広いというわけではなく、トランクルームも程々の容積。この点で比較してしまうと最近のミニバンのほうがよほど広く、実用的といえる。
 高級車というのはもともとそんなもの。同じお金を出すなら、人や荷物がたくさん載れた方がおトク、考えるものではない。

 エアコンの空調はHI,MID,LOとあるが、MIDの騒音は通常の乗用車のLOと同程度。

 ドアを閉めるとルームランプは徐々に光量を落としていく仕組み。光量の落ち方が階段的で違和感がある。

 

走り

 高い静粛性を誇るセルシオだが、通常の速度域の騒音はロードノイズに支配される。あとは加速時とアイドリング時にエンジン音が若干聞こえる程度。風切り音は全く聞こえない。

 スペック上はどのクルマよりも静かなはずだが、ロードノイズが目立つ関係からか、聴感上はそれほど静かな印象はない。衣服の衣擦れ音が結構聞こえることからすると、レベル的にはかなり静かなことが伺える。

 エンジン音はアイドリング時が最もうるさく、こもり音に近いドロロロという音が室内に入ってくる。この点は、ストレート6のほうが静かに聞こえる。

 

総合

 高いクオリテイと静粛性を備えるセルシオは、高級車の魅力にあふれる。実際購入を考えるユーザーは、これだけのお金を出して買う車に、ベンツに酷似したフロントマスクが付いていることについてどう感じるだろう。

 このクルマが買えるユーザーは、それなりのお金持ち、地位の持ち主。それに見合う価値観も備えていることを期待したいのだが。

 単に「高価」な品を所有することをステイタスに思う人は、フロントマスクが何かのコピーであっても、問題にしないだろう。

 ある程度の価値観を持つ人から見れば、どんなに性能・中身が良かろうが、セルシオはベンツのコピー商品でしかない。購入の候補に入ることもないだろう。

 どこかの評論家が言うように、セルシオがコピーである限り、高級車として世界に認められることはなさそうだ。

 

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日産 R33スカイライン25GT (2001/9/22)

 

試乗日:2001/9/22、走行6万キロ

ボディ・内装

 インテリア、エクステリアともにコストダウンの形跡が目立ちR32型と比べると2ランク落ちた印象。スカイラインはいつでも最初は不細工に見えるが、しばらくすると見慣れてきて、それほど悪くないな、と思わせる不思議なところがある。

 空調騒音はR32より静かになっている。 ウインカーのレバーのタッチは安いファミリーカーのレベルに落ちている。
 オーディオは良くなった。ピラーにツイータの付くサウンドシステムの音は落ち着いた上質な音色で、R34に近いものがある。
 ラジオのアンテナはロッドアンテナのため、とても入りがいい。
 R32ではトランクルームが狭いと不評だったため拡張されているが、見た目それほど広くなったように見えない。

走り

 走り出した瞬間に、おっ、スカイラインだ、と思わせるフィールを感じる。R33は、スカイラインの乗り味をしっかり継承しており、確かにスカイラインだと思わせる。R32を乗ってきた人が、乗り換えても違和感を感じさせない。この、スカイライン固有の乗り味はR34まで受け継がれている。
 ブレーキは初期制動が甘かったR32と異なり、しっかりと効くようになっている。
 ロードノイズもR32より小さく押さえられている。
 エンジンフィールもR32から若干進歩している。高回転の音色は変化するが、問題ないレベルにある。
 天井パネル内部はスカスカで、サンバイザーを上げるときボン!という大きい音が出る。

 ある評論家が、

 「トランクが狭いというネガをつぶすためホイールベースを拡大した結果、すべての魅力を失い重鈍になってしまった」

 などというものだから、それが通説になっている。しかし実際に乗ってみて、そういう感じはなかった。R32からR33のステップに関して言えば、少なくとも重鈍になった、という印象はない。そうれをいうなら、R33からR34のステップだ。

 

総合

 スカイラインが人気を落とした原因は、やはりこのインテリアとスタイルにあったと思う。不幸なことに、「重鈍」という誤った通説がそれに追い打ちをかけていた。しかしその通説は、間違いのようだ。R33までは、R32同様、キビキビと軽快に走るフィールを味わうことができる。 

 

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日産 スカイライン250GT(GH-V35) (2001/6/30)

試乗日:2001/6/30

ボディ・内装

V35スカイライン(メーカーカタログより)

 従来のスカイラインイメージが残っているのはフロントバンパーだけ。他の部分はまったく別のクルマと言っていい変わり様だ。フロントにはどことなくメルセデスのイメージがある。
 燃料タンクを後部座席下におくことでリアのオーバーハングを切りつめつつ、トランクルームの容積確保に成功している。このあたり、間延びしたR34とは対照的だ。

 

 トランクのノブに手を入れるとラバーで覆われたスイッチがあり、ドアロックされていなければ開く。ドアロックとトランクロックは共通化され、以前まであったトランクオープナーは無くなった。

 運転席に座って第一驚いたのは、ヒップポイントの高さ。これはもう、普通の乗用車と変わらない。シートはすべて電動調整機構付。これを使って最低にしてみてもまだ高い。

 エアコン、オーディオ、ナビのスイッチの操作感はプリメーラとは違って質感が高い。ウインカーやワイパーのレバーは、最近の日産車に共通して見られる「ずんぐりむっくり形」でフィール的に今ひとつ。
 天井の内張には吸音材が詰まっていて、サンバイザーをあげてもR34のようにボンつかない。

 メータはR34より見た目がいいが、やや平面的。もうちょっと高級感がほしいところ。ドアの閉まり感覚やウインドウガラスの上下フィールは、このクラスとしては少し落ちる。エアコンの空調はR34よりは多少静か、クラス相応のレベルに感じた。
 ボーズのサウンドシステムは低音をよく利かせた歪みっぽいもの。ラグジュアリー志向のこのクルマにはミスマッチである。

 

走り

 走り出した瞬間、高い静粛性と揺れの少なさが感じとれる。V6エンジンのフィールはストレート6と全く異なるが、これはこれで静かだ。
 路面が凸凹でもクルマの傾きが少なく、突き上げもよく吸収する。

 サスは決してヤワヤワではなく、路面の手応えから、そこそこ固められていることが伺える。とはいえ、R34GT-Vよりはずっと柔らかいセッティングで、ロールも大きい。ステアリングフィールはなめらか。曲がりやすいように感じるが、それは単にステアリングが軽いせい。R34より軽くなっているため曲がりやすくなったように錯覚させる。
 ブレーキフィールはR34ほどではないが、必要にして十分といえるもの。
 ハンドリングは一級品。この乗り味はトヨタなど他のメーカにはない、スカイライン独自の味といえる。ただ今度のスカイラインは、走りのスポーツカーではなく、ラグジュアリーセダン。このクルマにMT仕様の追加を望む声もあるようだが、キャラクターから言ってMTで乗るようなクルマではない。

 

総合

 このスカイラインには、従来のスカイラインが持っていた「走り」の良さはほとんど継承されていない。ちょっと足を固めたラグジュアリーセダンだ。なにより高すぎるヒップポイントがそのイメージを強めている。スカイラインは、ラグジュアリーセダンとして新しい道を歩み始めたようだ。

 このクラスのラグジュアリーセダンで、ここまでハンドリングがいいクルマは、おそらく本車が唯一。この乗り味を好む人もいるかもしれない。ただ、完成度がやや中途半端な感じなので、購入を検討している人はMCを待ってから買うといいかもしれない。

 

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メーカーカタログ(バックナンバー)

 


 

日産 ALL NEWプリメーラ 20L セダン (2001/2/12)

試乗日:2001/2/12

ボディ・内装

 ボディスタイルはピシッとエッジを効かせながら大きな楕円を描き、終端で尖っている。全ての面がきれいにつながっている。このボディスタイルは斬新な印象を与える。セダンだけでなくワゴンもなかなかいい。ワゴンのスタイルは、良く見るレガシィのサルマネ路線と離れていて好感が持てる。

 デザインはエクステリアのみならず、インテリアにも共通しており、内外の統一感がある。
 オプションでエアロパーツが用意されているが、これを付けるとせっかくのボディスタイルが台無しになる。おそらく別のデザイナーによるものだろう。
 操作系はセンターに集中、統一されており、見やすく配置されたモニターと相まって、使い勝手は相当よさそうだ。但しスイッチの操作感は安っぽい。スイッチを押すと「ピッ」という音が出るが、インテリアに対し音が安っぽい。もっと高質感のある音が欲しいところ。音階を付けると操作が楽しくなりそうだ。

 センターに配置される3連メータは安っぽさはなく良くできている。しかし全体として大きな目玉を連想させ、いつもメータに見つめられているような感覚を覚える。これに嫌悪感を覚える人がいるかもしれない。
 センターメータのメリットに、メーターが遠くなることで老眼の目に負担がかからないことが挙げられる。お年寄りに優しい配慮だ。トヨタは「視線移動が少ない」という説明をしているが、目の前にあった方が視線移動が少ないのは自明だ。プリメーラのセンターメータにこれらの意図は無く、デザインを追求した結果のようだ。

 20Lには標準でDVDナビが付いてくるが、これはスカイラインに載るものとほぼ同じだ。
 交換不可能な純正オーディオの音質はクラス相応のレベルだが、フロントスピーカが下向きに付いているので高域が不足する。音にこだわる人は、オプションのホログラフィックサウンドシステムを付けるか、ツイータを別途追加することで、かなり改善できるだろう。

 空調の音はクラスの中では標準的で、内気循環にしても音が大きくならない。

 

走り

 エンジンはCVTとのマッチングが良く、スムースによく走り、音も静かだ。2.5Lのモデルがあるが、動力性能は2Lで十分に感じられる。
 ブレーキフィールは初期制動力がやや強めだが、このあたりは慣れる。
 ロードノイズ、室内の静粛性は、クラス中、最も静かな部類に入りそうだ。ステアリングフィールは素直でとてもいい。シフトフィールも安っぽさが無い。
 足回りはセッティングを煮詰められた、いいものを備えているようだ。やや固めのおかげでキビキビとした操舵感を得ていて、かつ乗り心地が犠牲になっていない。上質なステアフィールとあいまって、ハンドリングは高いレベルに仕上がっているようだ。但し、走りの総合的な質感は、ライバルのレガシィやインプレッサに一歩譲る。

 

総合

 斬新なスタイル、クリーンで効率のいい自然吸気エンジン+CVTの組み合わせ、未来の先進機能をサポートするなど、このクルマは、見る人に新しい時代を予感させる。

 

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日産 R34 スカイライン 25GT-X 4DOOR AT (2000/9/10)

試乗日:2000/9/10

ボディ

 R34スカイラインは2000年の8月末にMC(マイナーチェンジ)した。今回試乗したのはMC後の25GT-X。R34スカイラインは目に見える部分がとてもチープだったが、今回のMCでこのネガをつぶしてきた。

 エクステリア最大のウイークポイントは、安っぽい一体整形のフロントバンパーだった。この部分はデザインを変更すると同時に十分お金をかけてきた。センターの吸入口にチタンカラーのメッシュが装着され、その中央にスカイラインのシンボルである’S’マークが輝く形になった。
 バンパー下部の口は四角形から横長に変更された。最初違和感を感じたが、見慣れてくると悪くない。

 4ドアセダンはリアトランクのエッジにBMW風の出っ張りが付いた。、従来のカマボコのようなイメージは払拭されたが、代わりにトランク上面がやや平面的になった。これもレベルアップといえるか。
 デザインに定評のあったヒトデ形ホイールのカラーはチタンカラーに変更され、オプションで’S’マークのセンターキャップが装着できるようになった。これはR32形に通じるもので、これにより精悍な走りのイメージが感じられるようになった。
 ブレーキライト以外のほとんど全てのレンズがクリアレンズになった。どっちでもいいが、クリアレンズは最近の流行なので仕方ない。

 

内装

 インテリアカラーは違和感の強かったメタリック調の塗装部分が廃止され、黒とシルバーに統一された。このインテリアの実物は、写真と違ってかなりいい。メータ周りもシルバーツートンになり、お椀を並べたかのような安っぽいイメージが軽減した。
 シートの生地もツルツルのナイロン調からR32形と同じスウェード調になり、質感とホールド性が向上した。
 インテリアで改善著しいのは、ステアリングのセンターに追加された’S’マークのオーナメント。「スカイラインのハンドルを握っているんだ」という実感が湧いてくる。

 オーディオはラウドネスが効いた聞き疲れしない音色。リアシートに座ってもうるさくない。このへんは良く考えて設計されている。
 ドアの閉まり音はまあまあ。トランクを強めに閉めるとトランクの内張が振動してビビる。
 空調の音は内気循環にするとセンタールーバーからの風切り音がやや大きい。このあたりはR32からあまり改善されていない。
 ハンドルから左右に伸びるウインカーやワイパースイッチのレバー、ツマミ類の摺動部には緩衝材が装着されていて操作フィールに高級感がある。

 

走り

 走り出した瞬間にエンジンがスムースなことを実感する。ボディのしっかり感、室内の静粛性などは以前試乗したR34ターボと同じ。25GTのエンジンはNAなのでパワフルな実感はないが、RB25 NAエンジンは非常にスムース&静か&低バイブレーションで、高回転でも音色が変化せず、音量もあまり大きくならない。スポーツカーのエンジンとして質感が高すぎる感があり、ATで乗ってもよい感じだ。
 2LのRB20もあるが、こちらは振動騒音が大きく、かなり違った印象になっている。
 ステアリングフィールはスムースかつダイレクト感あるものだが、操舵に対する応答性はR32の方が明らかに上である。

 乗り心地は剛性感あふれるダンピングの効いたもので、かつ静かであり、高級車の乗り味に近い。
 25GT-Xのブレーキフィールはターボ系より劣るものの、このクラスのスポーツカーでは最良に近い。

 

総合

 スカイラインは世界トップクラスのFR技術を持つといわれる日産が、もてる最高の技術を結集して作り上げたクルマだ。その走りは、もうこれ以上は望めないんじゃないかと思えるくらいハイレベルに感じられる。これほど素晴らしい走りをもつスカイラインが売れないのは、やはりスタイルやインテリアに課題があったのだろう。この部分は、今回のMCでかなり改善されたと思う。

 スカイラインは、最高出力を誇示したり、素人騙しの無駄な機能やパーツで目を引くようなクルマとは違う。スポーツセダンを考えている人は、最初から候補から外さず、一度試乗してみることをお勧めしたい。

 

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富士重工 New AgeインプレッサWRX NB 5MT (2000/9/4)

試乗日:2000/9/4

ボディ・内装

 全体に丸みを帯びたスタイルで、前後のオーバーハングを切りつめて小さく見える。ただ、どことなくダイハツかどこかの軽自動車にも見える。

 フロントに装着された不自然に目の大きいハニカムメッシュや、丸形のヘッドライトがそんなイメージを強調している。腰高のリア周りは、どことなくトヨタの初代プラッツに似ている。

 インテリアの質感はまあまあだが、全体的に軽自動車を想起させる。左右のルーバとエアコン空調つまみなどが丸いので丸基調かと思えば、センタールーバーは角形になっている。

 カップフォルダーがルーバーの前にあり、機能的によく出来ていると思えば、カード入れが横に並んでいる。これも妙だ。デザインに統一感がなく中途半端な印象。

 シートはレカロ風の深いバケット型になっているが、あまりコストをかけていない印象で、座り心地もかなり硬質だ。
 空調の音は最大にしても不快な風切り音が小さい。

 オーディオはこのクラスとしては相当いい。設定ノーマルでもラウドネスが効いており、聴き疲れしにくい音質。

 パワーウインドウの上下は重厚感があるタッチ。ドアの閉めたときの剛性感と質感はかなり高い。ライトのツマミの質感は、今ひとつ。

 

走り

 試乗車はオプションのマフラーが付いていて、アイドリングからドロドロと太い低音が車内にはいってきた。
 エンジンは回転を上げていっても音色の変化が少なく、音もそれほど大きくならない。

 シフトフィールはショートストロークでゲージのガタも適度である。

 ブレーキフィールは富士重工らしからぬタッチで大変素晴らしい。スカイラインに迫るいいフィーリング。
 ステアリングフィールはなめらかで重さも適度。

 乗り心地はB4のようにしっかりとしているが、サスはかなり硬め。硬いシートとあいまって、体に伝わる震動はかなり大きい。

 B4とは異なり低回転からトルクがあり、3,000rpmを越えるあたりからターボらしいグッとくる加速感がある。走りそのものはパワフルで加速も鋭い。

 オプションマフラーのせいで走行中、低音が煩く感じるが、それ以外は基本的に静か。B4のようにタイヤのパタンノイズだけが目立つようなこともない。

 

総合

 Newインプレッサはピークパワーを250psに押さえ、低回転トルクを稼いだという。2Lエンジンは本来、このくらいの馬力が適当に思えた。

 フィーリングは全体的に質感が高く、乗り味もしっかりとしたもので、パワー感もある。走りの質感はB4より良いと感じた。

 

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ホンダ アコード ユーロR (2000/7/16)

試乗日:2000/7/16

ボディ・内装

 アコードにエアロを付けて走りのイメージを強調したもの。インテリアにはミドルセダン相応の上質感がある。レカロのシートはカーボン調のインパネと共通の色調にまとめられている。ステアリングは手の形にフィットして握りやすい。

 シフトノブはアルミ製。夏場の炎天下に駐車すると触れないくらい熱くなる欠点がある。
 エアコンの空調はゆっくりファン回転数が上がる仕組みだが、音はかなり大きめ。外気循環にしても大きい。ファンが最高回転のときは後席と普通に会話ができない。

 

走り

 VTECエンジンらしくよくフケ上がり、高回転でも音色の変化が少ない。エンジンの音は回転数に比例して大きくなる。
 初期のVTECは低速トルクが細く、発進の際クラッチミートに気を使ったが、ユーロRは普通に発進することができる。低速トルクも普通にあり、非力な感じはない。但し、実用回転域でのパワー感は少なく、本領を発揮するのは高回転域だが音も同時に大きくなってうるさく感じる。
 シフトフィールはゴトゴトいう感触で操作音は大きめ。ストロークやゲージのガタもやや大きめだがフィールそのものは悪くない。
 ブレーキフィールはこのクラスとしてはごく普通。
 EPS+VGRを搭載したステアリングフィールはやや不自然。センターを保持する傾向が強く、切り始めの反力がやや重い。
 乗り心地はしっかりしているが、ロードノイズはやや大きく、スカイラインやB4とくらべると走行中の室内騒音は大きい。
 レカロシートが肩をしっかりと支えるためホールド感は抜群にいい。シートは素晴らしい。

 

総合

 ステアフィールにやや問題があるものの、インテリアはなかなかよく、乗り味もいい。全体として大人しい「スポーツ風セダン」という印象。
 VTECは高回転が魅力のエンジンだが、回転バランスが不十分なのか、高回転の騒音が大きいところが気になる。雑誌では常にもてはやされるエンジンだが、高回転を使ったドライビングはうるさくて「気持ちいい」とは思えない。ジェントルな走りが求められるアコードに対してはミスマッチではないか。のべつ高回転を使うわけにいかないから、一般公道でこのエンジンの本領を発揮させる機会はあまりないかもしれない。

 

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富士重工 レガシィB4 RSK 4AT(MC前) (2000/6/10)

試乗日:2000/5/20,2000/6/10

ボディ・内装

 スポーツセダンというには大人しい外観。スポーツカーとして周囲にアピールすることはない。ま後ろのスタイルはファミリアセダンに似ている。

 メーターは「ブラックフェイスメーター」。これはメーターの前面に黒い半透明板を配置したもので、文字盤を常時点灯し、透過光を見せる仕組み。輝度調整が可能だがシンプルな印象。ランカスターに載る普通のメータの方が上品に見える。

 シートはブルーのスペシャルレザー仕様。ホールド感は結構いい。パワーシートはノブ1つで上下左右の移動が出来る。試乗車はノブの根本に赤錆が浮いていた。
 例によってマッキントッシュのオーディオが付く。音はごく普通。低域のエネルギーが弱く、マッキントッシュからイメージする野性的な音には程遠い。音はデッキアンプよりもスピーカとエンクロージュア(バッフル板の作りと遮音)で決まる部分が多い。これは見た目だけの装備と見ておきたい。
 空調の音はかなり静か、エアコンをつけるとファンの音が小さく聞こえるが、エアコンのON/OFFによってエンジン回転数の変化もなく、エアコン動作による違和感を感じさせない。
 ATレバーの操作フィールは安っぽい。もう少し高級感が欲しい。

 

走り

 エンジンをかけたときのアイドリングは非常に静か。音は回転数に比例して大きくなり、音色も若干変化する。
 低速トルクが細く、重い車重が災いして出足が非力に感じる。実用回転域において特にパワフルな感じはなく、ホントに260psあるのかという印象。出足のキビキビ感はNAのコンパクトカーにも劣る。
 剛性感のある乗り味を持つ。走行中の音は同じレガシイでもワゴン系より明らかに静か。タイヤのロードノイズが唯一目立って聞こえる。
 ステアリング操作はランカスターと同じくかなり軽い。アシストしすぎで路面の接地感は掴みにくい。ステアリングフィールに不自然さはないが、わずかに遊びがある。
 ブレーキフィールはかなり悪い。このクラスでは最低の部類に入ると思う。
 シフトがATのせいで動力伝達のダイレクト感が低い。この種のスポーツカーは、やっぱりMTのほうがいい。

 レガシィは4WDだが、これに魅力を感じる人がいるようだ。4WDのメリットとして良く聞かれることに雨や雪に対する走行安定性がある。このような滑りやすい路面では、スピードを落として走るのが一般的なので、公道で4WDのメリットが生きるシチュエーションはそうない。燃費の悪化や車重の増加など、デメリットの方が多いように思える。

 

総合

 B4のウイークポイントはブレーキフィールと低速トルクの細さ、車重の重さにあると思う。スタビリティや乗り味がとてもいいだけに残念だ。
 低速トルクが細いのは2Lのエンジンで260psを絞り出しているからで、ピークパワーを200psくらいに押さえて低速トルクを太くした方が、乗りやすいクルマになるのではないか。
 できれば、ランカスターに乗っている2.5L NA が欲しい。このエンジンは低速トルクが豊富で乗りやすかった。これが載ればB4は相当いいクルマになりそうだ。

 

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富士重工 ランカスター6 (2000/6/5)

試乗日:2000/6/5

ボディ・内装

 先代からホイールデザインが変更され、重厚感がなくなった。ATシフトレバーの操作感覚は上質。

 

走り

 話題の6気筒エンジンを搭載。確かに静かで振動も少ないが、2Lと同エンジン同様、高回転になると音色の変化が見られ苦しげになる。
 エンジンの音色は同社特有のボクサーサウンドとは異なり大人しい。音色的な特徴や魅力は特に見当たらない。
 走行時にエンジン音が聞こえるのは加速時だけで、アクセルを戻すとほとんど聞こえなくなる。室内の騒音は、このクラスにしてはやや大きいロードノイズで支配される。
 トルクの出方はごく低回転では弱く、1,800回転からやや急に立ち上がる感覚がある。そのため右左折の最中にアクセルオンすると急に速度が出てハンドルの戻しが遅れてしまう。低回転トルクの出方にジェントルな感覚がなく、まるでコンパクトカーのよう。
 6月のマイナーチェンジでブレーキのフィールが改善され、ようやく普通のレベルになった。ランカスターのブレーキはB4 RSKと共通なので、B4の方もおそらく同じフィーリングに改善されていることだろう。

 

総合

 新しい6気筒エンジンは、静粛性、低振動という面では4気筒を上回る。しかしフィールの面では課題が多い。今後の改良に期待したい。
 6気筒の登場により、4気筒エンジンが格下になったわけではない。音色や振動の出方でいえば4気筒は別の魅力を持っている。水平対向4気筒は、振動騒音が他社の4気筒に比べると小さく、最初からアドバンテージがある。6気筒と乗り比べて4気筒のほうがいいという判断をする人も多いに違いない。

 

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トヨタ 新型プリウス G (2000/6/4)

試乗日:2000/6/4

ボディ・内装

 

2代目プリウス(写真はメーカーカタログ)

先代とデザインはほとんど変わらないが、バンパーの樹脂モール部分が無くなり後ろから見たときのチープ感がなくなった。インテリアもほとんど変わらないが、全体的に質感が向上している。

 

 エアコンの空調騒音やパワーウインドウの上下感は廉価なファミリーカーと同じレベル。
 センターモニターはタッチパネルになって使いづらくなった。パネル面がインパネのくぼんだ奥にあるため、手を突っ込んで爪の先で押すような形になるうえ、こぶしに画面が隠れて見づらい。

 

走り

 足回りは先代より固められコーナリングの安定は良くなったが、その分乗り心地は悪くなった。
 エンジンの騒音振動やロードノイズは先代より大きくなってしまった。どうやら防音材を減らしてその分のコストを見栄えに回したようだ。
 プリウスは回生ブレーキに違和感があった。先代のようにちょっと遅れてドーンと回生がかかるのではなく、徐々に回生が効く形に改良されている。ただこれは、踏力一定でもじわじわと制動力が増えていってなんとも妙だ。
 アクセルに対するレスポンスは悪い。チョイ踏みでジワーっと前進し、アクセルを少々あおってもほとんど変わらない。そこでエィ!と踏み込むとエンジンがかかってようやく普通に走るようになる。先代よりパワーが向上し、加速がいいというが、それは全開時の話。常用域ではむしろパワーダウンした感じだ。
 ステアリングフィールはセンターを保持する感覚が強く不自然だ。

 

総合

 アクセル、ブレーキ、ステアリングなど、すべてのフィーリングがノンリニアで不自然。外観はレベルアップしたが、見えない部分がコストダウンされている。総合的にはヴィッツ、プラッツのほうがいいと感じた。燃費とハイブリッドカーという車種に特別魅力を感じる人が選ぶクルマだ。

 

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トヨタ アルテッツア RS200 6MT Z EDITION (2000/5/20)

試乗日:2000/5/20

ボディ・内装

 試乗車はエアロバンパーを装着。これはセリカと同じ、合体ロボットを想起させる。大型リアスポイラーもデザイン的にマイナスで付けない方が良く見える。

 ホイール表面には真っ黒いブレーキダストが付いていた。どうやらダストを多く出すブレーキパッドが付いている模様。ホイールの汚れは覚悟した方がよさそうだ。

 クロノメータはだいぶ見慣れてきたが、やっぱりオモチャっぽい。センターコンソールのデザインは一見スポーティだが、センターから両サイドに伸びて尖るメタル調塗装のラインがいかにもアニメメカチック。

 シートのホールド感はまあまあ。試乗車にはオプションの革製シートカバーが付いていたが、中身はペラペラのウレタンスポンジで逆に質感が低下している。

 オーディオの音は普通。トーンコントロールにMID(中音調整)が追加された3バンドグライコになっており、音質調整の自由度が高い。

 吹き出し口から出る空調の音はやや大きめ。最小にしてもやや風切り音がする。温度調整ダイヤルの操作感も低い。

 

走り

 エンジンをかけると図太い排気音が室内に入ってくる。排気音に連動してなにかの電動機の音が聞こえ、やや雰囲気を損ねる。回転数に比例して排気音も大きくなるが、音色はあまり破綻しない。

 レガシィB4と違って低速トルクがあり、実用域で扱いやすい。やや慣性の大きさを感じるが、動力性能は不満ないレベル。足回りはそれほど固めておらず、乗り味は乗用車的。ロールも大きめ。

 ブレーキフィールは普通で不満のないレベル。

 6MTのシフトフィールはいいが、ギヤ比を見ると1-2、2-3の間隔が広すぎて3-4が狭すぎる。このようにギアが不等ピッチだと6MTの魅力は半減する。街乗りでは問題ないが、ワインディングロードでは不満が出るだろう。
 バックギアは左側に倒す仕様。腕を伸ばす方向なので力が入りにくい。

 アクセル、ブレーキなどのペダルは戻したときに「ドコ」という結構大きめの音が出る。
 試乗車は8千キロを越えており、特定の回転数で室内の何処かからビビリ音が聞こえる。こういう異音がするとクオリティが低く感じる。

alt6mt

 

総合

 6MTのギヤ比といい、足回りのセッティングといい、完成度が中途半端な印象。見た目スポーツセダン、中身乗用車といった感じ。本格スポーツと勘違いして買ってしまった人は、足回り、ギヤ比などいろんな面で不満を持つようになるだろう。そういったユーザーの要求を満たすためか、TADから豊富なアフターパーツが出ている。

 B4やスカイラインがライバルとして引き合いに出されることがあるが、スポーツセダンとしての完成度、質感の高さは、B4やスカイラインとは比較にならない。

 スポーツカーという話だが、純正のエアロパーツを付けると内外共に子供受けしそうなアニメメカのようなスタイルになる。

 Lエディションのベージュ色があるが、こちらは大人の雰囲気。これにエアロパーツをなにも付けないで「スポーツ風セダン」として乗るのがベストのように感じた。

 

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トヨタ ファンカーゴ 2WD 1500G (1999/9/25)

試乗日:1999/9/25

ボディ・内装

 全長、幅ともに決して大きいわけではないが、天井が高くリアが角ばっているせいでかなり内部空間が大きく見える。運転席に座った感じも広々としていて、ガラス面積も大きいので周囲がよく見える。
デザインはメルセデスAクラスのような気もするが結構格好良い。

 インパネは最近のトヨタ車のデザインに共通する新しいイメージ。床下に収納できる後部シートは弱々しく、シートそのものの質も今ひとつ。このへんは割り切ってしまっているのだろう。

 オプションはたいへん豊富で自分だけのオリジナルカーをデザインできる。妙な色の内装やイルミネーション、スーパーウーファーなどがあり、これらを付けてヤンキーワゴンっぽく飾ることもできる。

 載せるものによっては臭いが気になることがある。匂い対策に貨物スペースの排気ファンは欲しい装備に思えた。

 

走り

 今回の試乗では1500CCに乗ったが結構パワフルで走りに余裕がある。座席位置が高いため見通しがよっく運転も楽ちん。ロールが大きくコーナリングは苦手のよう。
 ステアリングのシフトマチックはボタンが小さく使いにくい。この機能は飾りと見ておいた方がいいだろう。
 ブレーキフィールはプラッツと同じでとても良い。
 コラムシフトはやや堅く、レンジを合わせにくい。
 走行中のノイズや振動はプラッツより劣る。エアコンをかけたときの空調の音も大きめ。

 

総合

 高い実用性とカスタマイズ性、経済性を兼ね備える新しいクルマ。大きな荷物が沢山乗るキャリアカー。市内で日常使う足としてこれ以上のものは無いかも知れない。シートの質は今ひとつで長距離ツーリングには向かない。

 

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トヨタ プラッツ 2WD 1.5X ヴィッツ 2WD 1.0 (1999/9/19)

試乗日:1999/9/19

ボディ・内装

 ヴィッツのスタイルは若い女性にも似合うかわいらしいもの。プラッツのスタイルは一見保守的だがじっくりみると実に良くできている。年輩層を狙ったクルマのように解釈されることがあるが、このデザインは若い女性から年輩層まで幅広く受け入れられると思う。

 どちらも特別目立つようなスタイルではないが、空力や風切り音の低減など上級車の成果が反映されている。
内装はプリウスコンセプトをより洗練したような感じ。明るめのグレーを使ったツートンカラーで大きな円を描く未来的なデザイン。

 スピードメータは最近のトヨタ車に多く見られるセンター配置、映像はホログラムで画像はやや遠方に定位する。これはメータを見て視線を戻したときの目の負担が軽減されることから、安全に寄与し高齢者にも優しい機能だ。ただ、助手席側から現在のスピードが見えないという欠点がある。

 ホイールベースをめいっぱい取ったプラッツの後部座席は十分に広く、ヴィッツでもスペース的に狭苦しいような感じはない。この広さは外観からは想像しがたい。

 

走り

 プラッツの走行ノイズは小さく、エンジンも結構静かだ。信号ストップ時のアイドリング音や振動は非常に小さい。空調の音も静かでほとんど気にならない。
段差の突き上げもうまく吸収されておりなかなか乗り心地がよい。

 シートはファブリックで座った感じが良くしかも滑りにくい。このクラスでこれだけのシートがあれば立派だと思う。

 今回の試乗では1500CCに乗ったが意外にパワフルで走りに余裕がある。ちょっと不思議に思って重量を調べると非常に軽い。パワーウエイトレシオは驚くことに8.5、これは2500cc 167Psのレガシィランカスターを上回る数値。

 見かけ上のトルクウエイトレシオもランカスターとほぼ同等になっている。ヴィッツの走りは燃費を重視しすぎたためか排気量が小さく馬力も小さいため加速感がない。走行音はプラッツよりうるさく、馬力が無い分エンジン回転数が高めになり室内はノイジー。走りのフィーリングは軽自動車に近い。

 

総合

 デザイン、装備、安全、燃費、経済性などよく考えられバランスされたものであり、安易な要素はほとんど見られない。
 1500ccのプラッツは走りに余裕がありこのクラスとしてはかなり上質だ。スポーツパッケージもいいと思う。

 

<参考購入先>
プラッツのアフターパーツ

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プラッツは購入した。詳細はこちら

 


 

日産 アベニール 2WDサリューX (1999/9/19)

試乗日:1999/9/19

ボディ・内装

 外観は部分的にレガシィと似たところがあるものの、全体的な印象はスタイリッシュなスポーツワゴン。リアハッチはガラスだけ開くという特徴があるが、どういう使い方を想定しているのか意味不明。これはユーザーニーズではなく、メーカーのアイデアだろう。

 内装は全体的にスポーティな印象。インパネのデザインは情けないことにレガシィそっくり。しかも古い印象。

 

走り

 乗り味はいかにも日産、スポーツの意識が濃い。重い車重が災いしてトルク感、加速感共にそこそこ。グッとくるような加速感は得られない。

 サスの味付けはやや堅めでスポーティなイメージを感じさせる。ロードノイズは非常に少なく室内は静か。ブレーキフィールもなかなかよい。レガシィより上等。

 CVTの6速マニュアル変速は変速ショックをほとんど感じさせない。しかしギア比の設定が今ひとつで同じ6速のロードスターに比べると面白みに欠ける。高回転で引っ張りながらテンポよくシフトアップし、グイグイ加速させるような楽しさはない。最初はちょっといじってみても結局Dに入れっぱなしになるだろう。Dに入れて運転したときがもっとも静かで快適。

 マニュアルモードを使ってシフトアップすると時々カリカリというような小さな異音がする点が気になる。

 

総合

 アベニールはプリメーラワゴンと同一価格帯にあり、クルマの中身もよく似ていてデザインの好みで選択する感じになっている。アベニールの必要性がどうもわからない。結局レガシィのようなクルマが欲しくて用意しただけのように見える。営業マンは開閉可能なガラスリアハッチをしきりに強調していた。それしか特徴がないのが悲しい。

 ワゴンブームが去ればプリメーラワゴンは自然消滅するだろう。アベニールは経済仕様なので、営業車として残るかもしれない。 

 

<参考購入先>
アベニールのすべて

 


 

トヨタ ビスタ アルディオ 200 (1999/9/16)

試乗日:1999/9/16

ボディ・内装

 サイズは5ナンバー枠に収まるが大きく感じる。外観は価格相応に見えるがデザインにまったく個性がない。リアのライト周りはレガシィそのもの、フロントはBMW。このクルマを買う人はこういうデザインが気にならないのだろうか。

 内装インテリアはプリウスのように前衛的。シートやインパネなど同系色で統一されており上品な感じがする。とくに、ベージュ系で統一されたものは柔らかい感じがしてとてもいい。
 センターディスプレイは見やすいし、ナビの操作スティックは使いやすい位置にあり、エアコンなどのスイッチ類も大きくて使いやすい。
 シートは質がよく座った感じがとても良い。肘掛けもちょうど良い位置にある。

 

走り

 アクセルを踏むとスッと動きだし、そのまますーっという感じで走る。走行中の騒音振動は極端に少なくエンジン音もたいへん小さい。前後左右の視界がとても広く、実に運転しやすい。同乗しても快適この上ない。
 D-4エンジンの燃費は実質12Km/L前後だそうで、しかもレギュラーでOK、この重さにしてはかなり経済的な部類に入りそう。

 

総合

 このクルマは4人以上の家庭で使う足として、相当よいと思う。運転はとてもらくちんで同乗者も快適でしかも経済的だ。運転のことは考えたくない、とにかく目的地までの移動を快適に過ごしたいという人にとって最高のクルマに違いない。

 

<参考購入先>
ビスタ カムリのすべて

 


 

レガシィ ランカスター (1999/9/16)

試乗日:1999/9/16

ボディ・内装

 ランカスターのベージュツートンは気品があり高級に見える。ワゴンと名の付く他のメーカ車の多くがレガシイのデザインをどこかしらパクっている。実車を前にするとかなり大きい。分厚いスポークの純正アルミがデザイン的にマッチしており重量感を感じる。
 内装、インパネ等はバブル後久しく見られなかった高級感があり、レガシイのラインナップの中では最も高価に見える。

tumami 試乗車にはマッキントシュのコンポが付いていた。オーディオマニアしか買わないマッキンがオプションで設定できるのはどういうわけだろう。伝統的デザインの個性が強すぎてインテリアとの調和が今ひとつだ。

 デザインに中途半端な部分がある。本物のマッキンは写真のようにシャンパンゴールドのツマミに細かい縦ミゾが付いている。これが省略されてツルツルになっていた。

 

 

走り

 回転を上げても振動騒音はたいして大きくならない。高速道路でも車内は静かだろう。2.5Lエンジンは低速トルクがたっぷりとあり、アクセルをちょこっと踏んだだけで1.4tを越えるボディがピョコンと飛び出し、スピードがすぐに乗る。

 乗り心地はホイールベースが長く車重が重いためとてもよい。路面のおうとつを越えても不快な突き上げは感じられない。重厚感とダンピングを兼ね備えた、質の高い走りだ。

 ステアリングはめちゃくちゃ軽く、路面の反力を全く感じ取ることができない反面、重い車重にかかわらず車庫入れ時などの取り回しの負担が少なくなっている。

 走行中の室内はビスタアルディオには及ばないもののかなり静か。
 ブレーキフィールはごく普通。

 

総合

 レガシイは確かに良いクルマだ。もはや確固たるブランドイメージを確立したと感じた。ただ、レガシイのエンジンは現代の風潮に反し地球環境と財布に優しくない。

 レガシイはスポーツを意識しているが、ワゴンなので慣性モーメントが大きく、クルマを振り回すような楽しさは無い。トルクやパワーは同じでも、ステアリング、ブレーキ、エンジンなどのスポーツカーとしてのフィーリングは、スカイラインなどの方が上と感じた。

 

<参考購入先>
レガシィのすべて

 


 

トヨタ プリウス(初代)(1998/6/12)

試乗日:1998/6/12

エクステリア

 

初代プリウス(写真はメーカーカタログ)

スタイルはボックス型で背が高く未来的。真横から見ると側面が平面的。スポーティなデザインのアルミホイールにわざわざプラスチックのカバーをかぶせているため安っぽくみえる。 

 

車内インテリア

 なかなか未来的だがお金はかかっておらず、質感は大衆車と同等。室内は広く大人4人がゆったり座れるスペースを確保。
 デジタル表示のスピードメータ、シフトポジションの表示はダッシュボードの一番奥にあり視認性がよい。

 センターコンソールには液晶ディスプレイがありここにシステムのエネルギーモニターと燃費モニターを表示出来る。エネルギーモニターにはクルマ駆動がモータだけなのか、エンジンと併用しているのかが表示されなかなか面白い。 

 

走行感覚

 ブレーキを離すとAT車のクリープのように微速前進するが、速度がやや速い。

 走りも動力性能も1リットル以下の大衆車程度でのんびりとしたもの。パワステはやたら軽く、足はフワフワ、コーナリングはロールが大きくクルマも体も不安定になる。このクルマにドライバビリティといったものはほとんど期待できない。
 速度が上がると自動的にエンジンが始動、速度が落ちると自動停止するが、車内はいつも静かでほとんど意識されない。アクセルを踏んでいくとまったり加速するが、無断変速なのでなめらか。

 信号待ちなどで停止しているとアイドリングの振動騒音がないため異様に静かに感じる。

 ブレーキは踏んでから遅れて回生制御がかかるため、踏んだ後でググっと制動が強まる不自然な感覚がある。つい踏みすぎてしまうが、このあたりは慣れれば問題ないと見られる。 

 

その他

 多くの人が気にするのがバッテリの寿命だろう。メーカではバッテリを含めたハイブリッドシステム全てに対して5年 or 10万キロの保証をしている。バッテリ交換は30~40万程度と言うが、将来値下がりする可能性がある。とはいえ、バッテリは確実に劣化していくためガソリン車のようにはいかない。

 

総合

 今の時代、このクルマを所有すると賢くみえる(素人目には)。このクルマは製造原価の半分程度で売っているらしいので、お買い得のようだ(コミコミで260万程度)。大衆車に比べると生産量が少ないから(2000台/月)、中古の値落ちは少ないかもしれない。

プリウス価格表(参考)

 

<参考購入先>
プリウスのすべて

 


 

マツダ ロードスター 1800 RS (1998/6/6)

試乗日:1998/6/6

ボディ

 試乗車は黒だった。ボディデザインについては以前のVSの試乗記を参照して欲しい。 

 

走り

 試乗車の走行距離は1000Kmを越えており、以前の試乗でシブさを感た6MTの入りも多少改善された感じがした。
 先のVSでもそうだったが、クルマが軽く低速トルクもありクラッチをつなぐと低回転から何のストレスもなくスルスルと動き出す。

 ブレーキのフィーリングはこのクラスとしてまあまあ。R32より若干劣る程度。ハンドブレーキの質感やフィーリングはいまひとつ。さすがにスカイラインのような剛性感はない。

 今日はオープンで走った。後ろから聴こえる排気音が実に心地よい。幌をかぶると低音が遮音され押さえ気味の音色になる。

 回転に比例してエンジン音は大きくなり7000rpmでは相当煩く感じる。街中でオープンだと外からの音が大きいので普通に乗っているとエンジン音が控えめに聞こえる。普通に乗る分にはそれほど煩くはない。
 RSの足はVSよりやや固めで突き上げもあるがダンピングが利いていて乗り心地が良い。これなら長距離も十分いける。

 先代に比べとボディ剛性が高くなったという。段差を越えると少しブルブルするが収まりは早い。

 VS試乗の時にも思ったが1800ccの動力性能は十分でR32ターボから乗り換えても非力さを感じない。実際は215psターボに比べると非力で遅いのは確かだが、クルマが軽くて反応が早いほか、視線が低くスピード感を感じやすいことから動力性能の差をあまり感じない。

 

<参考購入先>
ロードスターのすべて

 


 

日産 R34スカイライン25GTターボ (1998/5/30)

試乗日:1998/5/30

ボディ

 デザインは全体的に角々しい。リアは壁のようなハイデッキになっていてボリウム感がある。
 試乗車はフルエアロだった。フロントバンパーは吸入口まで1体物なのでぶつけたら修理費が高そう。エアロバンパーのサイドやリアに見えるアミ目は穴の開いていないダミー。

 ノーマルバンパーはエンブレムの下の吸入口整流板がボディと同色なので白だとやや違和感を感じる。
 トランクルームの面積はR32より小さくなったが、深くなったので大物が積める。体積はR32と同程度とみてよさそう。
 前後の窓のモールはR32の場合一部ステンレスで覆っていたが、R34ではすべてゴムむきだしになってしまった。紫外線による劣化が心配になる。 

 

車内

 車内も角々しいタイトなデザインで統一。天井内張り、シート、ドアトリム、インパネ等、素材やつくりなどあらゆる部分がコストダウンされて安っぽく見える。プラスチックパーツの表面は質感のあるシボが使われているものの、メタリック調のものと混在されていて違和感がある。

 お皿のようなメータパネルは最も残念なポイント。コックピットに座ると安っぽさを強く印象づける。ここはオプションのカーボン調パネルに換装すると多少緩和される。 

 

走り

 走り出した瞬間から低回転トルクの太さとブレーキフィールのよさに驚く。エンジンはきわめてスムースでターボ特有のグッとくる感覚はなく全域にトルクがある感じ。まるで自然吸気エンジンのよう。このブレーキは本当に素晴らしい。
 走行中の車内はとても静か、エンジン音も静かなのでオーディオのボリウムが大きいと聞こえないかもしれない。エンジン音は質感が高くガサツな感じは微塵もない。高回転でも悲鳴を上げることはなく同じ質感をキープ。エンジンフィールも素晴らしいの一言。
 シフトノブはやたらと短くなくフィールも大変良いもの。ステアリングフィールもスムースで言うことなし。ただR32にくらべるとクルマ自体の慣性の大きさを感じる。R32より約100Kgも重くなっているので仕方のないところ。
 試乗車はローダウンサスキットが付いており、足周りは固いが乗り心地が犠牲になっておらずダンピングの利いた良いもの。突き上げも気にならない。スポーツ性と乗り心地を両立させた足周りはスカイラインに共通する特徴。 

 

その他

 気になる燃費だが、重い車重が災いしてかR32より悪い。2.5LのNAでもレガシィB4 RSK(ターボ)より悪い。 

 

総合

 スポーツカーとしてのフィーリング、すなわちトルク、パワー、ブレーキ、操舵感、走行音質、乗り心地などは、どれをとっても素晴らしく、R32より格段に進歩した実感がある。この点に関しては誰でも必ず満足いくと思う。

 走りに関してはまったく非の打ち所がないが、内装がとにかく安っぽいのが難点。極論すれば、走りのために走り以外のものがすべて犠牲になっている。このスタイルと内装で3年間飽きずに乗れるだろうか?

 

<参考購入先>
スカイラインのすべて

 


 

マツダ ユーノスロードスター 1800 SERIES 2 S-SPECIAL TYPEII (1998/4/1)

試乗日:1998/4/1

中古車屋の展示車で走行2万キロ。雨が降っていたのでソフトトップをかぶせたままの試乗となった。

所感

足周りはかなり堅くブレーキやコーナリング、加速で姿勢がほとんど変化しない。フラットライド。

エンジン音は1600ccタイプに比べほとんど変わらないが、1800ccの方が金属的な刺激成分が少しだけ多い。回転数を上げると騒音振動ともに大きくなる。このへんは4気筒の宿命か?

シフトフィールは抜群によい。

ブレーキやクラッチのダイレクト感が少し不足気味。中古なのでヤレているせいかもしれない。

パワステはやや重めの反面、路面の様子、タイヤのグリップ感が手のひらであまり感じ取れない。

足が堅いせいもあり振動や騒音はかなり大きい。走っているとミシミシという音が聞こえる。

純正のサウンドシステムの音はなかなかよい。

ビニールのリア窓は雨天でもそこそこ視認できる。ガラスでなくてもなんとかいけそう。

クラッチを踏んだり戻したりすると「ミュ」というような小さな異音がする。

 

総合

 このクルマは運転が疲れるかもしれない。試乗は2km位のコースだったが、乗り心地の悪さに少し酔ってしまった。走りに特別なこだわりがないなら通常の足周りのモデルを選んだ方がよいだろう。

 

<参考購入先>
ロードスターのすべて

 


 

マツダ ロードスター 1800 VS (1998/4/1)

試乗日:1998/4/1

ボディ

 旧型のクラッシックなデザインから抑揚のあるスタイルになった。ドアのカットやドアミラー、ヘッドライト、ドア内張りのデザインも現代風になっている。

 タンカラーの内装は汚れやすそう。長くよい状態を維持するのはオーナーの努力次第だろう。
 ドアの閉まり音は「ズン!」といってなかなかの重厚感がある。
 ボディカラーはソリッドの黒、オレンジと見てきた。ソリッドの黒は内装色とマッチしてなかなかカッコいい。 

 

走り

 ふけ上がりはまあまあでトルクもたっぷり。同じ1800ccでも旧型とはかなり違う。加速性能は215馬力のスカイラインの加速に慣れた人が乗り換えても不満を感じないレベルで、動力性能は十分。
 6MTは機構が複雑なのか旧型よりちょっと入りが固い。

 エンジン音はなかなかよい。ただ4000rpm以上の高回転になると音も振動も大きくなる。
 足周りや周囲からの走行ノイズはまあまあのレベル。
 ハンドルを切った時のクルマの応答は早いが、それほど敏感ではない。このへんはタイヤの特性に支配されている模様。
 サスはやや固めで突き上げもあるが60タイヤのおかげか乗り心地は結構よい。これなら女性を乗せても問題なさそう。

 

内装

 旧型の平面的なデザインに比べよくなっている。各操作スイッチのフィーリングに悪いところはない。
 空調の音は最大にしても結構静か。

 室内は革張りシート独特の臭いがする。好き嫌いが分かれるところ。私にはよい臭いに感られた。革張りシートは一般に滑りやすいが、本車はそうでもない。普通に運転する分なら問題ない。普通のシートは出来がいいとは言い難いスポーツするなら変えた方がよいかもしれない。

 タンカラーの幌は内側もタン色で明るく、黒の幌をかぶったときのような閉塞感がない。 

 

総合

 1800ccはややオーバーパワーの感がある。1600ccがバランスよいかもしれない。
 乗り心地よし、サウンドよし、装備よしでオープンの楽しさを存分に味わえる。

 

<参考購入先>
ロードスターのすべて

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