トヨタ86はなぜ重鈍で遅いのか | 創造の館クルマとカー用品

　MTで乗るスポーツカーは、ギヤ間隔がダメだと台無しになることを過去経験してきた。これはグラフを描いてみないとわからない。86はどうだろうか。86のギア比の間隔を調べて過去のクルマと比較してみた。

比較対象

　比較対象は、実際乗ってきた車（スカイライン2.5LNAとロードスター1.8L）および、86、スイフトスポーツ（以後スイスポ）、アルテッツア（以後アルテ）。

　スカイラインはバランスの取れた好ましい代表、
　アルテは不等ピッチが違和感を与える代表、
　ロードスターはシフトチェンジがせわしくなる代表

　として、比較の参考になる。

計算結果のグラフは次の通り。

　グラフは4000回転のときの各ギアの走行速度。縦軸は4000回転を目安にシフトアップしていったときの速度と考えてもらえばいい。

　全般的に、トップ(6速)の速度について、アルテとロードスターが低い。ロードスターは５速より狭いレンジを６速に区切っているため、シフトチェンジが忙しすぎる結果になっている。アルテはギアの間隔が大きくばらついており3-4速間が狭すぎで違和感を生む結果になっている。

　86とスカイラインのトップは高速巡航用と見られる。そして、86のギア比は５速までがロードスターに似た狭さだが、車体が重いのでロードスターより加速に時間がかかるから、さほど違和感ないかもしれない。

　スイスポはギアの間隔にややばらつきがあるが、レンジそのものは５速のレンジを６分割したような形。ロードスターのように５速より狭いレンジを６分割するのは、本来は非力なクルマ（たとえば軽自動車）に適している。

　世間から「走らない」「遅い」そんな声が聞こえる。これは車重に対してエンジンが非力なのが原因^[1]。スポーツカーとして成立するために必要な車重とパワーの比率にはある一定の法則がある。86が失敗したのは、これに関する明確な基準も目標もないまま、スポーツカーを計画したところにあるようだ。

　86を手に入れようとすると３百万はかかる。いまやクルマ以外に娯楽が多い時代。クルマに３百万払おうと思う人は少ないのではないか。その性格や内容からして、ポルシェのようなニッチな市場でしか商売が成立しないように思える。

　86はFRだが、FRににこだわる必要もなくなってきた。FFのトルクステアが違和感を与えていたのはもう２０年以上前の話。今やFFとの違いは無いに等しい。たぶん、公道でFFとFRの違いに気づく人はほとんどないと思う。

　FFはプロペラシャフトが不要。足回りの部品も少なくなって軽量化に有利である。「軽い」ことはスポーツカーにとって何よりも大切なスペック。今や、FFがスポーツカーにべストな駆動方式かもしれない。

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